高速铁路电气化工程建设标准及技术特点(一)什么是高速铁路国际上通常将设计列车运营时速能达到200km/h以上的铁路称为高速铁路。根据所采用的不同技术，高速铁路又分为轮轨接触技术类型和磁悬浮技术类型。轮轨技术有非摆式车体和摆式车体两种；磁悬浮技术又根据所采用的悬浮技术分为超导和常导两种。（二）高速与普通铁路的主要区别在轮轨接触的铁路技术中，随着速度的提高，将会出现一些新的问题。对基础设施和移动的车辆都提出了新的要求，主要可以归结为两个方面，即：当速度超过250km/h以后，空气动力特性的显著变化，对车辆结构和铁路基础设施提出新的要求；高速运行的列车要求具备持久稳定、高平顺性、能供列车安全舒适运行的轨下基础。(二)高速与普通铁路的主要区别空气动力学特性：列车高速运行时，行车阻力、震动和机械动力噪音有所增加，动车组与空气摩擦噪音的指标亦有所提高。对列车的结构，需要修改头型及外轮廓设计，改善空气流向，优化弓网关系及受电弓的位置，增加减振措施等。(二)高速与普通铁路的主要区别接触网方面：列车高速运行时对接触网作用，导线产生较高频率的波动。为了降低弓网离线率，要求接触网具有较大的张力体系、高度的平顺性，以保证良好的受流供电。设备方面结构方面状态参数和结构参数方面导线高度及结构高度线索方面弓网关系方面高速接触网的受流特点（2）牵引电流是普速列车牵引电流的两倍，甚至更大，牵引电流的加大造成接触线与滑板之间过热。高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一般不大于300A点接触和大电流输送之间的矛盾更加突出!大电流的存在：(a)回流与接地系统要求更高；(b)网中高次谐波电流产生的高频电磁场干扰更明显；接触网的电磁干扰有两大类：(a)弓网离线产生的高频电磁辐射；(b)接触网绝缘子放电。(二)高速与普通铁路的主要区别列车及牵引动力：高速列车采用动车组的形式，牵引有动力分散、动力集中两种方式，采用大功率交流传动GTO及IGBT或IPM元件，大幅度提高牵引功率。为了提高速度、减小对轨道结构及基础设施的影响，高速铁路要求降低车体重量并限制轴重。这包括：合理的转向架结构、良好的空气动力学性能和气密性、制动装置的特殊要求，降噪措施，车载微机故障监控诊断系统，集便装置的特殊设计等。动力分散动车组的优点：轴重小：动力集中模式是将动力车所需所有的功率部件集中在动力车上，其重量大，不利于动力车减重，动力车轴重很大程度上限制了整列动车组的速度。而动力分散模式可将动力车的部分功率部件，如牵引变压器，以及空压机等部件，布置在非动力车上，减轻了动力车的轴重。启动加速性能好：整列动车组牵引功率大，同时动轴数量多，粘着利用好，不易发生空转。可靠性高：牵引单元多，且均可单独控制，如其中某个单元故障，可自动或手动切除，其余牵引单元仍可正常运行，或限速运行。与动力集中方式相比，动力分散在速度提升、节能环保、综合经济性及适应运输需求等方面，具有明显的比较优势，符合高速铁路的发展需求。(二)高速与普通铁路的主要区别通信信号系统：地面信号为主变为机车信号为主司机制动转变为车载计算机判别、自动控制，并通过超速防护系统自动施行制动；为了提高运营指挥效率，保证正点，高速铁路采用综合调度系统指挥控制；围绕运营指挥所采用的计算机网络及通信系统，需要很高的可靠性和安全保障；高速铁路要求车、地之间的信息传输误码率低，且更加准确；高速列车装备有大量的计算机检测设备，形成一个车载计算机网络，使得列车控制、维修的效率得到很大的提高。(二)高速与普通铁路的主要区别其他主要区别：配置了风、雨、雪、地震等自然灾害告警系统，监测信息经过通信网与调度中心直接相连，以保证高速行车的安全；沿高速线设置的跨线桥需安装坠落物告警装置，高速全线必须封闭，不设平交道口。由于高速行驶中列车与空气摩擦产生了大量噪音，因此，高速铁路途经人口密集的地区时，沿线需采取降低噪音的措施，安装隔音墙。(三)高速铁路的主要技术特征采用轮轨技术的高速铁路具有以下四个方面的主要技术特征：1.轮轨方面：持久高平顺性的轨道，轻量化、高走行稳定性的列车；2.弓网方面：大张力的接触网，高性能的受电弓；3.空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面；4.牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。(四)中国高速铁路独特的技术特点1、新建300km／h及以上行车速度的双线高速铁路，专门用于旅客快速运输；2、新建行车速度250km／h旅客列车与120km／h货物列车混合运行的模式；3、通信信号制式要考虑既有路网的兼容性；4、采用动力分散式动车组、大量采用无碴