龙源期刊网丽江机场盲降不工作条件下的管制方法作者：李照腾来源：《中小企业管理与科技·下旬刊》2013年第07期摘要：丽江机场为高原特殊机场，地形复杂、净空条件差、气候复杂多变、导航设施信号受地形影响大，本文探讨丽江机场盲降不工作条件下的空中交通管制问题，从丽江机场的实际情况入手，对各种进近方式进行了分析，按飞行阶段对20号VOR/DME非精密进近程序的特点进行论述，结合实际提出了管制建议和方法。关键词：丽江机场盲降管制进近引言0近年来随着民航的不断发展，丽江机场作为主要支线机场，航班量不断增加，机场改扩建、增设和更新导航设备不断推进，不停航施工期间会造成盲降系统无法工作，因而在盲降不工作情况下如何采取有效的管制方法，确保航空器的正常进近成为管制人员必须深思的问题。丽江机场1概况地形特1.1征[1]丽江机场位于丽江坝子和和鹤庆坝子接合部，靠近鹤庆坝子北部，东靠群山，西邻漾弓江，机场周围四面环山，地形较为复杂。“V”字形南北走向的鹤庆坝子东西宽3-7千米，南北长33千米，东西两侧被南北走向的山体包围，西北面有玉龙雪山，海拔5596米。复杂的地形特征，使机场东西两侧净空不能满足飞行要求，给地面导航及仪表着陆设施的信号造成很大影响，从而给航空器的进近着陆、复飞及机动飞行造成难度。由于机场地处高原，地形条件复杂，净空条件差，被中国民用航空局飞标司确定为特殊机场。气候特1.2征[1]丽江机场属于低纬度高原季风气候。主要特征为：冬无严寒夏无酷暑、干湿季节分明、四季不分明，冬季盛行偏北大风，夏季雷暴日数较多，气候复杂多变。①1-4月份多西、西南大风，这四个月的大风日数达13.5天，占全年大风日数的94.9%，最大风速达24米/秒。②5-6月份，雨季开始，这两个月，雷暴日数增多，达到19.6天。③7-9月份，有CB的时间长达74天，雷暴日数达47.6天。而对流天气大多出现在北京时间14-23时。经常有持续时间较长的强对流天气，常伴有强烈的雷电和龙源期刊网降水，恶劣的能见度，很强的阵风。以北面最多，西南面次之。④10-12月份，大风日数仅为1.1天，雷暴日数仅为4.8天。导航及着陆设施1.3[1]丽江机场现有开放的主要导航设备及仪表着陆设施：丽江VOR/DME台（LJA）；程海VOR/DME台（CEH）；20号跑道盲降ILS/DME；02号跑道盲降ILS/DME。丽江机场进近程序分析2丽江机场主使用跑道为20号跑道，跑道长度为3000米，20号跑道入口标高为2242.6米，02号跑道标入口标高为2226.0米，跑道坡度为0.55%，呈北高南低态势，以下根据丽江机场特殊情况，结合管制实际工作的相关经验，对本机场飞行程序进行简要分析：仪表进近2.1①精密进近：丽江机场20/02号跑道提供盲降ILS（仪表着陆系统）进近方式，提供方位和下滑引导，20号盲降下滑坡度为3.5°，02号跑道下滑角为3.0度，属于精密进近。目前丽江机场盲降为Ⅰ类运行标准，与非精密进近相比盲降的运行标准相对较低，是现阶段最为理想、最为可靠的进近着陆系统，是丽江机场最主要的进近方式。盲降在引导航空器进近着陆中发挥的作用是很大的，2009年8月14日，丽江机场盲降航向台电缆被割断，导致盲降系统不工作，运行标准提高，造成4个航班备降，1个航班取消，17个航班延误。这个案例明显地体现出盲降在所有进近方式中是最重要，最可靠的。②非精密进近：非精密进近指的是使用VOR、NDB或者LLZ（航道）等地面导航设备，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。丽江机场20跑道使用VOR/DME（全向信标台/测距台）地面导航设备，属于非精密进近，VOR/DME进近程序与盲降相比，运行标准较高，一旦天气稍差就会造成低于运行标准，因此正常情况下不建议实施VOR/DME进近，在盲降不工作情况下实施VOR/DME进近，但运行标准相应提高。2.2（RNP所需的导航性能）进近RNP指的是所需的导航性能，对在规定空域内运行所需要的导航性能的描述，RNP的类型根据航空器至少有95%的时间能够达到预计的导航性能精度的数值来确定。RNP是一种新的导航技术，它以传统的陆基导航转为星基导航，特别适用于地形复杂，地面导航设备信号受地形影响的地区。丽江机场地形特殊，净空条件差，RNP技术的运用有效地提高了机场运行效率。2008年9月1日，东航云南公司首家在丽江机场启动RNP项目，取得了很好的效果，但由于丽江机场是全球没有监控设施条件下实施RNP程序与常规程序混合运行的先例，无运行经验和规章可龙源期刊网以借鉴，经验的缺乏、运行标准的缺失也增加了管制工作的难度，