从极端天气事件演变规律和地理环境看昆明长水机场低能见天气成因及安全运行措施张序【摘要】昆明长水国际机场因地理环境特殊造成大雾等天气致使低能见度天气发生频率相对偏多.本课题从地理环境分析出长水国际机场大雾天气的成因,对比分析了大雾造成昆明长水国际机场和原巫家坝机场低能见度天气情况,得出长水国际机场大雾天气远多于原巫家坝机场的结论,最后就低能见度天气条件下机场、管制部门和航空公司等多家单位确保航班安全运行的措施和应对航班大面积不正常情况下快速恢复航行提出建议.【期刊名称】《安阳工学院学报》【年(卷),期】2019(018)002【总页数】5页(P4-8)【关键词】极端天气事件;低能见天气;昆明长水机场;辐射雾;运行控制【作者】张序【作者单位】中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心飞行签派室,成都610202;中国国际航空股份有限公司培训部西南分部,成都610202【正文语种】中文【中图分类】V355.2在民用航空运行中，极端天气事件不仅会影响到航班正常运行，还会威胁航空飞行安全。昆明长水国际机场（以下简称长水机场）2008年开始建设，2012年6月27日投入使用，但在2013年1月3日刚投入使用半年多时出现了一次持续时间长、影响范围广的大雾天气，导致440多个航班被迫取消，约7500名旅客不同程度滞留。受极端天气的演变规律及特殊环境影响，该机场极易形成大雾天气，因而，如何在大雾等低能见天气条件下确保机场的安全高效运行成为各方研究的重点。普锐等在《昆明长水机场一次经典辐射雾的分析讨论》[1]中从地面观测资料特征、探索资料特征、天气形势等方面对长水机场一次辐射雾的形成进行了分析。王睿等在《长水机场转场一年强对流天气总结》[2]中总结分析了长水机场雨季雷暴活动情况。申建明在《昆明长水机场航班延误综合治理研究》[3]中从政府、机场、航空公司、自然环境和旅客五方面讨论了长水机场航班延误的综合治理。沈鹰等在《昆明长水机场人工消雾的可行性分析》[4]中讨论了过冷雾的人工消除。笔者所在的签派室是航班运行保障的核心部门，我们关注的重点是如何在保证安全的前提下尽快恢复航班运行。本文结合工作实践对低能见天气条件下机场、管制部门和航空公司等多家单位确保航班安全运行的措施和应对航班大面积不正常起降等情况下快速恢复航行提出建议。1数据来源本课题的数据来自于昆明市基本气象地面观测站1960-2010年的逐日气象要素收集和长水机场的逐日气象要素收集。机场天气报告（METAR）在民航气象中为例行天气报文，是按固定时间间隔在指定地点观测到的气象情况的报告，一般的METAR报文中包含地名代码、观测时间、地面风向风速、主导能见度、天气云量及云底高、气温和露点温度、修正海平面气压和趋势发展等内容，特别是当机场能见度低于2000m时，如果机场有跑道视程（RVR），报文中将加报跑道视程的内容。本课题分析的能见度等方面的研究数据都来源于此。2极端能见度天气事件的判别和分类雾是造成低能见度天气的主要原因之一，长水机场出现大雾天气影响机场运行曾在一个时期内引发人们的关注。雾（FG）分为锋面雾、辐射雾、平流雾和蒸发雾等，而轻雾（BR）是接近地面水汽凝结使远处景物朦胧不清的雾，我们以METAR报文中小时出现轻雾和雾的数据为依据展开研究。目前在长水机场起降的航班主要包括空客和波音两种主流机型，从跑道入口速度的分类来看主要为C类（如B737）和D类（如A330）机型，因此本课题以这两类飞机为研究对象。3长水机场能见度方面的极端天气事件研究3.1长水机场与原巫家坝机场低能见度天气对比图1是根据2012至2015年民航METAR报文获取的能见度信息，从降落来看，长水机场出现不满足精密进近所需标准次数占统计量的1.019%，不满足非精密进近所需标准次数占统计量的3.036%，不满足目视盘旋所需标准占统计量的3.52%。从起飞来看，不满足本课题研究的C/D类主流飞机起降占统计量的1.395%，满足机场所有运行标准的占统计量的88%。从2012年6月27日机场搬迁前后巫家坝机场和长水机场能见度不满足运行标准的对比来看，不满足精密进近的次数、非精密进近次数、目视盘旋次数和各类飞机起飞次数后者远远高于巫家坝机场，特别是起飞要求，长水机场的1.39%高于前者。图1昆明长水机场低能见度运行影响的统计图图2是长水机场出现低能见度天气的月频次统计图，从中我们可以知道，受机场周边地形和气候的影响，长水机场进入夏季以后开始出现并在11月频繁出现低能见度天