2.城市综合交通枢纽设施的布局(bùjú)1）城市综合交通枢纽的宏观功能定位从城市交通发展、城市土地开发战略等大的方面来界定换乘枢纽在城市大环境中所处的地位和作用。2）城市综合交通枢纽建设规模的确定由枢纽人流集散量和建设条件决定。城市交通OD调查、枢纽交通调查数据等大量统计资料的基础上，可以预测枢纽的高峰时间的换乘量，利用交通部门的规划数据，对该换乘量的预测结果进行校核，最后得到枢纽的设计换乘量作为确定枢纽建设规模的依据。3）枢纽内部各功能区的初步划分在枢纽宏观功能定位和建设规模确定(quèdìng)的基础上，对枢纽的总体布局和各功能区的中间布局等的宏观规划。通过对功能区的初步划分，枢纽的内外部交通组织方案就是在此骨架的基础上，进行不断优化调整得到。4）车辆出入口布置出入口的布置应达到的效果：绕行距离最短；对主道的干扰最小；压力分散；相互干扰最小；灵活替代；流量控制。5）枢纽内的交通(jiāotōng)设计着重解决一下几方面的问题：换乘客流的重要度排序；枢纽内人车结合点的设置；枢纽人流组织；枢纽车流组织；人流、车流组织的统一及方案调整。6）各功能区的衔接注意各功能区空间和功能的合理衔接。空间衔接指功能区之间设有联系通道或公用空间，使区域间实现物理连通；功能衔接不仅指一切物理连通，更重要的是指功能区之间的功能和流量匹配。7）外部交通组织枢纽(shūniǔ)外部交通组织是城市综合交通枢纽(shūniǔ)运行通畅的前提和基础，着重做到满足城市综合交通系统的需要，满足周边城市用地功能分区的要求，研究枢纽(shūniǔ)与城市干道系统的连通度，为管制交通创造良好条件。还需要考虑交通管理与交通控制系统、交通枢纽(shūniǔ)与城市交通的衔接和交通组织对环境的影响。8）枢纽地下空间的设计(shèjì)现代化城市综合交通枢纽一般都采用立体布局形式，尤其是地铁方式的引入和中心区土地价值飞升，更加速了立体化进程。地下空间开发的要求：体系：地下空间建设应以交通功能为核心。实施：保证一定的超前性，研究效益和代价的平衡。功能：站前地区地下空间开发以地铁与轻轨、步行系统和停车设施为主，兼顾对枢纽的配套功能。安全与环境：考虑灾害状态下的交通疏散问题，注意环境处理的安全、卫生、舒适。9）客流引导的设计(shèjì)合理、有效的客流引导可以达到分配客流、避免客流交叉干扰、提高空间使用效率的作用。标志引导：最直接、有效、常用、主要的客流引导方式通过建筑空间的限定性对客流进行引导：通过连接不同功能空间的通道引导客流；通过楼梯、自动扶梯、电梯等垂直交通对客流进行引导，垂直交通结合向导标志具有较强的指向性；通过共享空间来连接不同标高上的功能空间对客流进行引导。通过标志物限定空间对客流进行引导：地铁车站、机场航站楼常用，空间内的客流具有明确的方向性。10）枢纽的商业设施设计商业设施的设计原则：应以不对交通枢纽的交通功能(gōngnéng)产生负面影响为前提，商业设施的客流量和客流组织应满足交通功能(gōngnéng)的需求。商业设施的设计方式：集中设置商业设施一般为大型超市、百货商店等，同交通枢纽的其他物业开发功能(gōngnéng)相结合，作为整体开发功能(gōngnéng)的组成部分，服务于整个交通枢纽及周边城市客流；分散设置的商业设施主要是针对交通枢纽自身客流的商业需求而设置的，往往结合交通枢纽的候车、换乘空间设置。15.2城市交通衔接换乘系统1.城市综合客运交通体系公共交通无论是从运能、运送速度、动态占地面积方面，还是从对环境影响方面都具有私人交通无法与之抗衡的优越性。在强调大力发展公共交通并实行公交优先的同时，也应考虑私人交通方式适当的发展余地，建立以大容量的快速公共交通系统为骨干，地面常规多类型公共交通为网络，分区私人交通方式为辅助(fǔzhù)，近郊通勤火车和跨江水运为一体的城市综合客运交通体系是十分重要的。城市综合客运交通体系的优化目标以有效的客运交通方式组合实现城道路网运送人流而不是车流的最大化至少以可接受的速度和舒适度安全地承运现有(xiànyǒu)的和潜在的“被动”乘客，即那些无法选择私人交通方式出行的人为私人交通工具使用者提供一种可接受的备选交通方式，避免他们面对可能日益恶化的交通拥挤和停车困难相对于燃油动力的私人机动车辆来讲，提供一种更有利于环境保护和能源节约的交通方式。城市综合客运交通体系的基本要素大容量的快速公共交通网络：为各种私人交通工具提供了一个至少可以接受的甚至是高质量的替代方案交通需求管理：引导人们采取科学的交通行为，理智地使用有限的道路交通设施资源(zīyuán)，是大城市唯一可行的控制交通拥挤的方法2.城市对外交通城市对外交通是以城市为基点，城市与城市外部区域之间进