会计学地震波传播→震区地面运动→桥梁基础受到强迫运动→桥梁振动。地震力：指强烈的地面运动引起(yǐnqǐ)的结构自身的惯性力(地面水平运动加速度与结构质量的乘积)。它不仅与地面运动的强烈程度有关，也与结构的动力特性(频率和振型)有关，还与桥址处的地质情况有关。地震作用分竖直方向和水平方向，经验表明地震的水平运动(yùndòng)是导致结构破坏的主要因素。结构抗震验算时一般只考虑水平地震作用。衡量地震规模的大小一般采用：震级（magnitude）和烈度（intensity）震级M,表示地震的强弱，一次地震只有一个震级。地震烈度I,表示地震引起的地面运动的强烈程度和对工程设施的破坏程度，一次地震有若干个烈度。地震基本烈度：反映地震本身的剧烈程度。根据水平地震系数Kh(地面最大水平加速度的统计平均值与重力加速度g的比值)加以划分的。设计烈度：由设计者根据建桥地区的基本烈度、桥梁的重要性、遭破坏后进行修复的难易(nányì)程度选用的。根据2001年版<<中国地震动参数区划图》(GB18306)，采用地震动峰值加速度系数取代地震基本烈度的概念，两者之间的关系见表3.6。抗震设防的基本要求表述为：位于地震动峰值加速度为0.1g、0.15g、0.2g和0.3g地区的桥涵工程，应进行抗震设计；位于地震动峰值加速度大于或等于(děngyú)0.4g地区的桥涵工程，应进行专门的抗震研究和设计。地震(dìzhèn)力的计算方法分静力法和动态法2、反应(fǎnyìng)谱理论（1）单质点(zhìdiǎn)地震力/（2）多质点(zhìdiǎn)系统地震力二船只或漂流(piāoliú)物的撞冲作用目前，撞击力通常按静力法计算(jìsuàn)，假定船筏作用于墩的有效动能转化为撞击力F所做的功。铁路规范计算(jìsuàn)公式为：公路桥梁规范按照“静力法”，并依据2004年版《内河通航标准》(GB50139)：给出了一至七级内河航道上、不同吨位(dūnwèi)的船舶可能产生的横桥向和顺桥向撞击作用标准值。对近海通行海轮区域的船舶(吨级从3000—50000t)产生的横桥向和顺桥向撞击作用标准值，则是根据国内外研究成果，并经综合分析比较确定的。当桥墩配置了防撞设施时，可不计撞击作用。三汽车撞击(zhuàngjī)作用四施工(shīgōng)荷载第五节作用(zuòyòng)效应组合对铁路桥和公路桥，由于目前所采用的设计方法不同(bùtónɡ)，故作用效应组合的表达形式也不同(bùtónɡ)在表3．1及表3．2所列的各种作用中，有些作用是不会同时发生的!!,就不可同时参与(cānyù)组合.例如:离心力、风力与列车横向摇摆力;流水压力与冰压力;支座摩阻力与汽车制动力等就不可同时参与(cānyù)组合。另外，基于最不利原则，当某项可变作用对结构产生有利影响时，该项作用不参与(cānyù)组合。公路桥两种极限状态:按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计。三种设计状况：1持久状况指桥涵使用过程中长期承受结构重力、汽车荷载等作用的状况。在该状况下，要求对设想的结构所有功能进行设计，即应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。2短暂状况指桥涵施工过程中承受临时性作用的状况。在该状况下，仅要求进行承载能力极限状态设计，必要时才进行正常使用极限状态设计。3偶然状况指桥涵使用过程中可能偶然遭受的地震等状况。在该状况下，仅要求进行承载能力极限状态设计，不需要进行正常使用极限状态设计。在按持久状况承载能力极限状态设计时，按照结构可能破坏的严重程度，将公路桥涵划分为三个设计安全等级，见表3.7。根据(gēnjù)不同等级，拟定相应的结构重要性系数与作用效应组合值相乘。一按承载能力极限状态设计时的作用(zuòyòng)（或荷载）效应组合《通用规范JTGD60》规定，公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用(zuòyòng)效应组合：1基本组合永久作用(zuòyòng)的设计值效应与可变作用(zuòyòng)设计值效应相组合，其效应组合表达式为：或承载能力极限状态下基本组合的作用效应组合设计值；结构重要性系数，对应于设计安全等级一级、二级和三级的桥涵，分别取1.1，1.0和0.9；第i个永久作用效应的分项系数；分别为第i个永久作用效应的标准值和设计值；汽车荷载效应(含冲击力、离心力)的分项系数；分别为汽车荷载效应(含冲击力、离心力)的标准值和设计值；除汽车荷载效应(含冲击力、离心力)、风荷载外的其他第j可变作用效应的分项系数；除汽车荷载效应(含冲击力、离心力)外的其他第j个可变作用效应的标准值和设计标准值和设计值；除汽车荷载效应(含冲