无缝线路理论知识铁路无缝线路钢轨温度力伸缩位移轨温变化纵向受力分析无缝线路理论知识一、发展无缝线路的意义无缝线路是把标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路,又称焊接长钢轨线路.它是当今轨道结构的一项重要新技术,世界各国竞相发展.在普通线路上,钢轨接头是轨道的薄弱环节之一,由于接缝的存在,列车通过是发生冲击和振动,并伴随有打击噪声,冲击力可达到非接头区的三倍以上.接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适,并促使道床破坏、线路状况恶化、钢轨及连接零件的使用寿命缩短、维修劳动费用的增加.养护线路接头区的费用占养护总经费的35%以上；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其他部位大2-3倍；重伤钢轨60%发生在接头区.随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长,上述缺点更加突出,更不能适应现代高速重载运输的需要.为了改善钢轨接头的工作状态,人们从本世纪三十年代开始至今,一直致力于这方面的研究与实践,采用各种方法将钢轨焊接起来构成无缝线路.这中间首先遇到了接头焊接质量问题；其次就是长轨在列车动力和温度力共同作用下的强度和稳定问题；还有无缝线路设计、长轨运输、铺设施工、养护维修等一系列理论和技术问题.随着上述一系列问题的逐步解决,无缝线路在世界各国得到了广泛的运用.无缝线路由于消灭了大量的接头,因而具有行车平稳、旅客舒适,同时机车车辆和轨道的维修费用减少,使用寿命延长等一系列优点.有资料表明,从节约劳动力和延长设备寿命方面计算,无缝线路比有缝线路可节约维修费用30%~70%.在桥梁上铺设无缝线路,可以减轻列车车论对桥梁的冲击,改善列车和桥梁的运营条件,延长设备使用寿命,减少养护维修工作量.这些优点在行车速度提高时尤为显著.二、无缝线路的类型无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同,可分为温度应力式和放散温度应力式两种.温度应力事无缝线路是由一根焊接长钢轨及其端2~4根标准轨组成,并采用普通接头的形式.无缝线路铺设锁定后,焊接长钢轨因受线路纵向阻力的抵抗,两端自由伸缩受到一定的限制,中间部分完全不能伸缩,因而在钢轨内部产生很大的温度力,其值随轨温变化而异.温度应力式无缝线路结构简单,铺设维修方便,因而得到广泛应用.对于直线轨道,铺设50kg/m和60kg/m钢轨,每公里配量1840根混凝土枕时,铺设温度应力式无缝线路允许轨温差分别为100℃和108℃.放散温度应力式无缝线路,又分为自动放散式和定期放散式两种,适用与年轨温差较大的地区.自动放散式是为了消除和减少钢轨内部的温度力,允许长轨条自由伸缩,在长轨两端设置钢轨伸缩接头,为了防止钢轨爬行,在长轨中部使用特制的中间扣件.由于结构复杂,已不使用.定期放散温度应力式无缝线路的结构形式与温度应力式相同.根据当地轨温条件,把钢轨内部的温度应力每年调整放散~2次.放散时,松开焊接长钢轨的全部扣件,使它自由伸缩,放散内部温度应力,应用更换缓冲区不同长度调节轨的办法,保持必要的轨缝.每次放散应力许耗费大量劳动力,作业很不方便.放散温度应力式无缝线路曾在前苏联和中国年温差较大的地区使用,目前已不使用.现在世界各国主要采用温度应力式无缝线路.三、国内外无缝线路发展概况随着无缝线路一系列理论和技术问题的解决,于五十年代无缝线路才得以迅速发展.德国是无缝线路发展最早的国家,1926年就开始铺设,到50年代,已将无缝线路作为国家的标准线路.到60年代已开始试验把无缝线路和道岔焊连在一起,至今大部分道岔已焊成无缝道岔.美国虽然从30年代开始铺设无缝线路,但较进展缓慢,直到70年代才得以迅速发展,以年平均铺设7590km的速度增长,最多时年铺设达到10000km.到1979年底无缝线路已超过12万km,是目前全世界铺设无缝线路最多的国家.日本于50年代开始铺设无缝线路,现已铺设5000余公里,其特点是每段无缝线路长1300km,在长轨条两端设置伸缩调节器.近年来在新干线上采用一次性铺设无缝线路技术.原苏联由于大部分地区温度变化幅度较大,对无缝线路的发展有所影响,直到1956年才正式开始铺设.近十年发展较快,无缝线路已达5000余公里.中国无缝线路从1957年开始铺设,开始时采用电弧焊法,分别在北京、上海各试铺了1km,以后逐铁路无缝线路钢轨温度力伸缩位移轨温变化纵向受力分析步扩大.后来在工厂采用气压焊或接触焊将钢轨焊成250~500m的长轨条,然后运至铺设地点在现场用铝热焊或小型气压焊将其焊连成设计长度.一般情况下,一段无缝线路长度为1000~2000m.每段之间铺设2~4根调节轨,接头采用高强螺栓连接.目前京广、京沪、京沈、陇海等主要干线均已铺设无缝线路.至今无缝线路已铺设约2.46万km.90年代开始了对超长无缝线路的研究和铺设工作,至今已在北京、上海、郑州等路局铺设了超长无缝线路近千公里.一、钢轨温度力、伸缩位移与轨温变