现实(xiànshí)背景：笔者试图通过对以下几个管理理念的理解，谈一谈其在隧道(suìdào)施工管理中的重要性。理念(lǐniàn)更新之一：隧道防坍防突“预防为主，避免现状处理”的理念(lǐniàn)。案例(ànlì)分析：理念更新之二：将“超前地质预报工作纳入工序(gōngxù)进行管理”的理念。案例(ànlì)背景：目前，地质超前预报工作(gōngzuò)在预测的准确性上距施工要求尚有一定差距。现实情况是，对风化破碎带的预报准确性较高，通常可达60％以上，而对富水地层的预报，准确性则在30％～70％左右。至今，涌水预测仍然是隧道超前地质预报中的薄弱环节，涌水量的预测准确性更低，接近实际情况的概率仅为20％～30％。为了提高地质超前预报特别是涌水预测的准确性，对物探发现的异常区进行钻探验证是必要手段，在我集团已上升为施工组织原则。通过大量验证数据分析，对预报手段的适应性进行选择与优化，单就隧道施工而言，以安全、实用为原则，我们推荐地质超前预测预报的组合方案为：ＴＳＰ＋HSP＋水平钻探。采用上述组合方案，在武广客运专线新大瑶山隧道施工中，我们成功地避免了多次突出事故。理念更新之三：隧道防水采取“先期主动(zhǔdòng)防水，全工序、全过程防水”的理念。在武广客运专线SDⅡ标大瑶山隧道，我们在全工序、全过程防水的工艺方面做了如下研究和探索：（1）围岩裂隙发育初支淋水严重的区段，制订了“分区、隔断、集中、封堵，一长一短、先浅后深”的径向围岩注浆堵水工艺，施作了1.5KM，堵水效果显著。（2）施工缝止水带在安装上往往出现定位不准、不牢固，导致施工缝漏水。结合止水带的特点及其安装工艺，我们进行了安装工艺创新，在模板台车挡头板位置加设止水带安装支撑紧固装置，较好地解决了上述问题，有效地克服了止水带位置不准、受压变形、施工缝漏水等问题。（3）在防水板铺设中，我们从现场实际和施工效果上进行了深入研究和探讨，发现常出现防水板与垫圈粘贴不牢固而脱落，为此必须加密热溶焊点，但由于垫圈熔点比防水板高，造成防水板热熔破损(pòsǔn)现象增多，修补工作量大，质量无保证。为此，我们用防水板“吊耳”挂设取代热熔工艺，克服了热熔焊接工艺无标准、操作无规程的缺点，确保隧道衬砌“不渗、不滴、不漏”，达到一级防水的标准。案例(ànlì)分析：很好的技术方案在实施的时候有可能失败，我们很可能遇到了一个叫作“细节”的问题。再好的一个方案，也是需要一步步来执行的，执行方案的是人，是人就会遇到很多复杂的细节性问题。这些问题可能是理念问题，也可能是沟通问题、技能问题或者协调问题，还有可能是责任分配、权力分配的问题，这些问题都会对方案的执行产生影响，如此多的细节当然很复杂，处理不好“细节性复杂”就很可能失败。武广线有部分隧道施工未完就漏水，同样(tóngyàng)的设计产生了不同的结果，可以想象，在隧道防水施工中有许多管理环节出了问题，这些环节又产生许多细节，而这些细节只要其中有一个出了问题都会导致隧道漏水。我们几乎可以肯定地判定：这个项目的系统管理失控，体系运行失效理念更新之四：隧道施工要强调动态管理，动态设计应“四方(sìfāng)联动”。在隧道施工中，时间与空间是一对矛盾。一般说来，当空间效应解决后隧道施工的安全就一劳永逸地解决了，但做任何工作都需要时间，往往是在锁定空间之前时间效应就发生了作用，坍方也就形成了。施工单位的责任是，在施工过程中加强地质预测及支护变形量测的动态管理，及时作出风险判定，作为主体提出设计变更申请。业主、设计、监理等其他管理单位应及时响应，“四方联动”才能快速、准确、高效地完成动态设计。在这里，时效很关键，一个操作性强、分工明确、协调有力、有办事时间限制的变更设计程序文件是确保隧道施工安全的重要保证。多年实践证明，由于责任、风险分配不对称，动态设计往往是四肢不全，很难形成“四方联动”。出现问题(wèntí)，板子多打在施工单位身上。此外，互不信任是问题(wèntí)的另一方面，有的施工单位干脆揭开给大家看，然后在现状研究处理方案，损失浪费严重。案例(ànlì)分析：理念更新(gēngxīn)之五：应强调工序管理不能脱离设计原则，达标不可一刀切。对于初期支护为主要承载结构的隧道，就不能简单地规定一个二次衬砌达标间距。因为如果初期支护不安全或变形没有收敛，这时候急忙施做二次衬砌会给以后的运营留下安全隐患。正确的做法(zuòfǎ)是，当确认初期支护变形收敛后再进行二次衬砌，并留下量测记录归档在案。如果初期支护不安全或变形没有收敛，应当首先加强初期支护使之达到要求，其次再考虑加强二次衬砌并进行检算（如果有条件的话）。实际情况往往是二次衬砌并不具备补强条件，再次扩挖又会带来新的安全问题。在工序管理中，无论设计原则如何，初期支护紧跟、临时支护