最新【精品】范文参考文献专业论文隧道下穿良凤江线路选型和设计隧道下穿良凤江线路选型和设计摘要文章介绍了南宁市轨道交通2号线五象大道站～江南客运站区间，对隧道下穿良凤江的线路选择三种线路方案进行比较，考虑新旧龟背桥的基础位置、周边建筑物和隧道的关系，结合该地段的工程地质和水文地质情况，通过综合比较选择最合适的双线侧穿龟背桥的方案进行设计，保证了工程安全，降低了施工难度，节约了成本，可供类似工程借鉴。关键词线路选型隧道关系过江隧道中图分类号：U455文献标识码：Ａ1前言由于城市建设规模的增大，城市建筑的密度越来越大，随着轨道交通的建设规模增大，地铁隧道需要下穿江河湖泊也越来越多，同时对既有建（构）筑物的影响也越来越大，这些都越来越成为设计阶段的难题和重点。在地铁设计阶段，通过不同方案比较，尽可能的在保证总体规划的线路基础上，减少对周边建（构）筑物的影响，同时降低施工阶段难度，确保施工阶段和运营阶段的安全。2工程概括南宁市轨道交通2号线五象大道站～江南客运站区间线路出五象大道站后，沿银海大道向北敷设，下穿良凤江后，沿星光大道继续北行，最后到达江南客运站。良凤江隧道位于五象大道站～江南客运站区间中段，隧道从河床底穿越。2.1地面环境线路影响的区域建（构）筑物主要由连接良凤江两岸的龟背桥、银海大道两侧的房屋。图1过江隧道总平面图龟背桥是连接良凤江南岸与北岸的重要干道，车辆通行频繁，交通流量十分巨大，是南宁南北市区的主干道。龟背桥由分旧桥和扩宽部分（简称新桥），新、旧桥之间完全分离。旧桥修建于1987年，桥型为净跨60m悬链线预应力混凝土箱形拱桥，旧桥南侧基础主要位于强风化泥岩层，北侧基础主要位于填土层质，该桥无桩基础；旧桥在腹拱立墙内拱门上下混凝土有竖向裂缝、各腹拱拱板内均有纵向或横向裂缝、主拱及腹拱上两侧砌石侧墙有较多的水平及竖向裂缝等。新桥建成于2006年，桩基础，桩长约为13.82～24.90m，桩径Φ1800mm，桩底标高约为49.94～57.50m。图2龟背桥现状图良凤江两岸的银海大道和迎凯路的房屋影响范围的有银海大道1～3号（含兴大大酒店）、银海大道4～20号、银海大道275～317号、迎凯路1号房屋。银海大道影响的房屋外有双排护壁桩，外排护壁桩距离楼房为8.0米，桩径为φ1.5米，桩长约为20米，桩间距为4米，桩底绝对标高约为62.0米。2.2工程地质情况良凤江从地貌形态上来看，良凤江河谷为冲沟状，河岸较陡，河谷深约17m，河床最宽约50m，河道上口宽约84m，河底标高约65.1m，水面标高约65.5m，河道底距离隧道顶板约5.8m。根据过江断面资料，左、右线隧道主要穿过中风化泥质粉砂岩⑧NS3，部分穿越强风化泥质粉砂岩⑧NS2。强风化泥质粉砂岩⑧NS2，岩性为泥质粉砂岩强风化带，粉砂质质结构，厚层状构造，其天然单轴抗压强度fc=5.785～8.985MPa，平均7.542MPa，属软岩。中风化泥质粉砂岩⑧NS3，岩性为砂岩、泥质砂岩、硅质岩等的中风化带，粉砂质质结构,厚层状构造,原岩结构少量破坏，岩芯大部分呈短柱状,少量碎块状，岩质较硬，锤击声脆，裂隙发育，其天然单轴抗压强度fc=11.0～57.55MPa，平均21.42MPa，属较软岩～较硬岩，RQD=85%，岩体基本质量等级为Ⅳ级。图3过江隧道段地质纵断面图表1围岩及支护结构物理力学参数取值表2.3水文地质情况本区间地下水类型主要为基岩裂隙水，主要赋存于泥盆系强风化泥质粉砂岩⑧NS2层、中风化泥质粉砂岩⑧NS3层、中风化角砾岩⑧J3层、古近系粉砂岩、泥质粉砂岩⑦2-3层及全风化断层角砾岩⑧DJ1层，具承压性，富水性弱，属弱透水层。稳定水位埋深1.8～11.7m，水位标高为65.32～78.75m。水头高度4～6m。含水层的水头高度与上覆泥岩、粉砂质泥岩隔水层的厚度有关，含水层埋深越深，上覆隔水层厚度越大，承压水的承压水头越高，反之较低。补给来源主要来自大气降水和冲积砂砾层越流补给，沿含水层渗流排泄。3过江隧道线路方案比选3.1方案一线路出五象大道站后，沿银海大道向北敷设，然后下穿良凤江（从龟背桥左侧穿过）进入良凤江北侧，后沿星光大道继续北行接入江南客运站。区间线路平面最小曲线半径为R-400m，线间距为12.0m～17.0m，线路最大坡度为28‰（坡长300m），左、右线隧道埋深约5.8m～23.8m。3.1.1隧道与周边建（构）筑物的平、剖面关系隧道从龟背桥西侧穿越，距离龟背桥新桥桩基约为2.8～9.5m，需下穿银海大道1～3号房屋，由于该房屋均为民房，无法收集到房屋基础，根据现有的访问资料，兴大酒店地下室无桩基础，隧道下穿该房屋，应该不会接触到房屋基础，。3.1.2隧道对龟背桥的影响分析根