双幅T构桥跨越电气化铁路同步转体施工工法中铁十七局集团第三工程有限公司雷勇锋李洪良曹会芹潘新朝刘五一1．前言转体施工法最先出现的是竖转法，平转法最早于1976年首次用于奥地利维也纳的多瑙河运河桥上，该桥为斜拉桥，跨径布置为55.7m+119m+55.7m,转体重量达4000t。此后平转法在法国、德国、日本、比利时、中国等国家得到应用。迄今为止，转体重量最大的是比利时的本·艾因桥。该桥为斜拉桥，跨径布置为3×42m+168m，转体重量达于1991年建成。1975年，我国桥梁工作者开始进行拱桥转体施工工艺的研究，并于1977年在四川遂宁县采用平转法建成跨径为70m的钢筋混凝土箱肋拱。此后，平转法在山区的钢筋混凝土拱桥中得到推广应用，70年代末80年代初我国平转法施工的拱桥。在跨铁路平转T构桥方面：1990年四川绵阳桥(T构桥，转体重量2350t)；1994年广东南海谢叠大桥为跨越非电气化铁路双线单幅T构转体桥（T构2×34m、转体重量3601t，转体时间60min，转体角度60°）；1998年贵州都拉营T构桥跨越黔渝电气化单线铁路（T构90m、转体重量7100t，转体角度73°）；2004年贵州楚米大桥为跨越黔渝电化铁路单线双幅T构转体桥（T构2×55m、转体总重量3300t，转体时间60min，转体角度45°）；2006年北京六环张家湾大桥为跨越五条非电化铁路专用线双幅T构转体桥（T构2×60m、转体重量4800t，转体时间57min，转体角度51°）。查阅国内同类T构转体桥资料表明，本文介绍的跨越电气化铁路双线双幅同步转体施工工法，在国内具有显著的新颖性，具有安全风险大、技术难度高、施工工期短等特点。张家口至石家庄高速公路石家庄段跨京广电气化铁路左幅采用6×30m+5×30m+20m+2×50m+23m+3×25m+2×30m+25.49m+5×20m；右幅采用6×30m+6×30m+25m+2×50m+20m+25m+2×30m+25m+18.09m+5×20m的结构形式通过，其中2×50m为上跨京广电气化铁路转体桥。京广铁路行车密度大、各种光、电缆密布，安全防护要求高，采用本工法后成功解决了T构转体平衡控制、同步快速转体控制系统、铁路安全防护技术等多项施工难题。本工法关键技术“大吨位刚构桥跨越电气化铁路平面转体施工综合技术”于2006年4月中国铁道建筑总公司立项，中铁十七局集团第三工程有限公司组织科研技术人员历经18个月，通过在实践中不断的摸索与创新，实现了跨电气化铁路的成功转体,圆满完成了课题要求的研究内容。2007年11月30日该工法关键技术通过了中国铁道建筑总公司组织的技术鉴定，鉴定认为：“双幅T构桥跨越电气化铁路同步转体施工综合技术”成功应用于张石高速公路桥梁施工，取得了良好的社会经济效益，整体技术达到国内领先水平。为了使该技术得以推广应用，经过总结提炼形成了本工法。2．工法特点双幅T构桥跨越电气化铁路同步转体施工工法的特点主要体现在如下方面：2.1是国内第一座跨电气化双线铁路双幅同步转体桥，在双幅T构转体平衡控制、同步快速转体及铁路安全防护技术等方面均有创新。2.2针对T构转体过程中的不平衡重不易量化、难以精确控制的技术问题，通过承重试验精确测量T构不平衡重量，确定配重方案，以形成竖平面内球铰、撑脚两点支撑的平衡转动体系，技术新颖。2.3针对双幅T构分列铁路两侧同时转体及铁路封锁时间段的特点，采用了特制钢球铰及电气控制连续牵引系统，成功实现了双幅T构同步快速转体。2.4针对京广电气化铁路行车密度大、运营安全要求高的特点，在T构现浇、转体和合拢施工中采用防电绝缘措施确保了铁路行车安全2.5施工方法程式化，易于施工人员掌握；2.6需较完整的配套机械设备和控制系统，自动化程度高。3．适用范围3.1适用于先预制后转体跨越深河、深谷、高速公路等障碍的大吨位转体桥平转施工；3.3受环境影响较大，适用于风力在4级以下的转体桥梁平转施工，在恶劣的气候条件下如狂风暴雨情况下禁止施工；4．工艺原理转体的基本原理是箱梁重量通过墩柱传递到球铰，上球铰通过球铰间的四氟乙烯板传递至下球铰和承台。待箱梁主体施工完毕后，脱空撑脚将梁体的全部重量转移于球铰，利用埋设在上转盘的牵引索、转体连续作用千斤顶，克服上下球铰之间及撑脚与下滑道之间的动摩擦力矩，使桥体比较容易转动。首先对T构箱梁进行称重试验，然后根据称重结果进行配重，严格控制两端悬臂的质量平衡，通过千斤顶及精密的同步控制系统对转体牵引系统的控制，实现了左、右两幅梁同时启动、同时停止，从而保证同时、同步平衡转体。5．工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程双幅T形刚构转体桥总体施工工艺顺序：铁路路基边坡防护挖孔桩施工→转体主墩钻孔桩施工→转体下