汽车减振器简介在现代汽车工程中，随着车速的日益提高，对车辆高平顺性、高舒适性的要求越来越高。当车辆运行中由地面干扰引起的冲击或振动通过车轮传递时，悬架对车身是一个有效的隔振装置，与悬架匹配良好的减振器，可以将90%以上的振动能量被阻尼掉。因此，减振器与悬架的良好匹配及其自身稳定而可靠的工作质量，对悬架性能的优劣至关重要。国内的汽车悬架，广泛采用的是筒式液压减振器，减振器内的工作介质是某种油液，严格地讲应该称之为液体紊流阻尼器。液体紊流阻尼器是迄今为止在技术上颇为成熟的一种减振器。从阻力和吸收能量方面作比较，它重量轻、外形小，能获得比较稳定的阻力，并且可以按需要决定工作速度与阻力的函数关系。筒式液压减振器的基本构成减振器在拉伸（复原）工况下的工作原理：减振器在压缩工况下的工作原理五十铃系列减振器复原行程活塞向上中速运动时，这里由于活塞上腔压力增高，压迫复原阀座向下运动，使阀片变形，直至打开复原阀，油液通过复原阀座上复原孔，从复原阀座与复原阀片向下变形后的间隙流入下腔。开阀后的压差是产生减振器中速复原阻尼力的基础。活塞向上高速运动时，复原阀全开，使复原阀开度与复原阀座上的复原孔面积等效，形成复原阀最大开度。这时的工作压力等效复原孔产生的油液阻尼形成高速阻尼力。复原阀高速工作状态.ppt压缩行程活塞向下中速运动时，这里由于压缩阀上腔压力增高，压迫压缩阀座向下运动，使压缩阀片向内变形，直至打开压缩阀，油液通过压缩阀座上压缩孔，从压缩阀座与压缩阀片向下变形后的间隙流入下腔。开阀压力产生了减振器中速乃至向高速过渡的压缩阻尼力。活塞向下高速运动时，压缩阀全开，使压缩阀开度与压缩阀座上的压缩孔面积等效，形成压缩阀最大开度。这时的工作压力等效压缩通孔产生的油液阻尼形成高速压缩阻尼力。压缩阀高速工作状态.ppt高速畸变与临界速度对于液压减振器，无论将补偿阀设计得如何灵敏，都存在着一个临界速度：当减振器工作速度高于此临界速度时，减振器外特性便会发生畸变,这是一般液压减振器固有的缺陷,若想避免这种高速畸变发生，只有采用充气减振器，以提高储油腔内的压力，形成一定的背压，增大贮油缸和工作缸下腔的压差，提高了补偿阀的补偿能力，从而提高临界速度，使减振器具有更高的抗畸变能力,。充气式减振器充气减振器的密封性要求高，因此制造充气减振器的难度在于：减振器的充气方法及是充气后减振器阻力的控制、密封和寿命的保证。需要采用专用的充气装置及工艺、设计专用的密封件以保证减振器在充气后的综合性能。专用充气设备需专业减振器设备厂家制造。减振器的性能要求（五大性能试验）试验方法我公司的试验手段及能力：我公司实验室可以进行减振器的示功、速度、温衰、滑动摩擦力、清洁度、泥水、微振幅等方面的耐久试验和检测，试验手段完善、齐全，可为减振器的开发提供足够的试验手段。我公司实验室是经过成都市质量监督检验站考察确认的试验室，现在我们已申请中国实验室国家认可委员会认可的国家级实验室,预计年底完成。被动悬架可行设计区理论刚度比k的上下限分别为20和5;采用代表客车车轮阻尼比ζμ=0.2作为抵制轮胎弹跳振动的最低阻尼比,因此把每条曲线的ζμ=0.2便封闭了这族曲线的发散端而形成一个变形三角区。这个变形三角区代表了被动悬架的可行设计范围，具有被动悬架的现今所有车辆，大都处于这个可行设计区，软簧和轻阻尼的豪华轿车处于该区的右下域，而硬簧和重阻尼的赛车处于该区的左上域，这两种典型车辆不同的刚度和阻尼设置，反映了车辆设计更强调舒适性和安全性的侧重匹配原则。我公司与天津军事交通学院、北京振动与减振器工程研究中心合作开发了《悬架减振器计算机辅助设计与专家系统》软件，该软件结构与内容贯穿了（被动）悬架可行设计区线性理论，作为悬架减振器外特性匹配阻尼设计和反求的指导原则，该系统体现它的基本过程和方法。利用该软件，可以根据用户提供的相关参数（如车身、车轮质量等），设计（反求）出与车辆相匹配的减振器外特性参数指标，从而保证产品质量和车辆运行中的相对舒适性与安全性。如昌河铃木公司要求我公司对昌河北斗星车后悬架进行舒适改进，我们利用悬架减振器理论对昌河北斗星后减振器外特性的匹配进行设计反求，提出了匹配外特性的参数指标，按此参数制造的样件已通过昌铃公司对改进后的减振器舒适性的确认及25000公里的跑车路试。并且为主机厂如金杯SUV6495车、长城K1-SUV车等前、后减振器就悬架舒适性进行了匹配设计和样件试制，都得到了主机厂技术部门的认可。减振器主要故障及影响因素油封处漏油原因其它原因引起的漏油异响五十铃减振器故障判定标准1主题内容与适应范围2主要故障3故障判定方法3.2异响判定方法3.2.1检查减振器吊环、防尘罩、胶套、接头是否损坏、变形产生干涉、撞击、磨擦。3.2.2拆下减振器手拉压减振器手感检查是否有机械干