会计学供电系统原理(yuánlǐ)单线图系统构成(gòuchéng)原则1、当一个(yīɡè)主要设备故障时，如变压器、电缆、母线及主变电站110kV进线，不会影响到线路正常运行。2、当一个(yīɡè)牵引变电所故障退出运行时，不影响列车的正常运行。3、当一个(yīɡè)主变电站故障退出运行时，全线由相邻另一主变电站承担供电。系统基本(jīběn)条件主变电站进线额定(édìng)电压：110kV主变电站出线额定(édìng)电压：13.8kV额定(édìng)低压配电电压：380//220V额定(édìng)蓄电池电压：110VDC频率：60Hz±1Hz环境温度：45℃max/15℃min湿度：50％max，0％min接触网额定电压：1500VMin：1000V，Max：1800V列车运行能力：18辆车同时线上运行，2辆备用(bèiyòng)，每辆车12节编组供电系统(ɡònɡdiànxìtǒnɡ)方案本线采用集中供电方式，110kV/13.8kV两级电压制式，13.8kV中压供电网络，全线在车辆段和Mina设两座110kV/13.8kV主变电站，牵引网电压采用DC1500V，全线设11座牵引变电所，其中(qízhōng)车辆段设置1座牵引变电所。1、主变电站本工程在Mina和车辆段分别设置1座110kV/13.8kV主变电站，每一座主变电站引入两路相互独立的110kV电源，当任一路(yīlù)电源停电时，由另一路(yīlù)电源给全所的全部负荷供电。每一座主变电站设置两台并联平行工作的主变压器，应沙特电力公司要求，主变电站内主变压器容量均采用67MVA。1、主变电站主变电站110kV侧采用内桥接线，当一路110kV电源电缆(diànlǎn)故障检修时，通过桥断路器可实现一回110kV电源带两台主变压器运行，不影响地铁系统的运营。正常运行时桥断路器打开，两台主变压器分列运行。13.8kV侧采用单母线分段接线方式。2、降压变电所根据各车站的低压负荷(fùhè)资料，各车站及EEP、控制中心、车辆段分别设置2个降压变电所。每个降压变电所设置1台降压变压器，并且在各车站及控制中心设置应急备用的发电机，为工点重要负荷(fùhè)提供应急备用电源。2、降压(jiànɡyā)变电所2、降压(jiànɡyā)变电所3、牵引变电所每座牵引变电所设置2组整流机组。DC1500V母线采用单母线接线方式，正线牵引变电所设置4回馈线，分别向上(xiàngshàng)、下行接触网供电（车辆段牵引变电所设置6回馈线向站场供电)。3、牵引(qiānyǐn)变电所牵引(qiānyǐn)变电所分布3、牵引(qiānyǐn)变电所牵引(qiānyǐn)变电所整流变压器安装容量4、环网供电方案地铁供电网络采用AC13.8kV电压等级。在车辆段和车站设置AC13.8kV/DC1500V的牵引变电所和AC13.8kV/0.4kV的降压变电所。各变电所之间通过(tōngguò)AC13.8kV电缆连接，构成地铁AC13.8kV供电网络。详见《供电原理单线图》。4、环网供电方案全线分为牵引负荷和低压电力负荷两个环网。牵引负荷以三个或四个牵引变电所为一个供电分区,在每个供电分区中，由其中两个牵引变电所直接从同一个主变电站的13.8kV两段母线(mǔxiàn)引入两回专供电源，构成环网供电结构。在EEP2牵引变电所内设置13.8kV环网联络开关，用于主变电站之间的相互支援。4、环网供电(ɡònɡdiàn)方案牵引环网系统共分四个供电(ɡònɡdiàn)分区：第一分区：JmaratMina2Mina1第二分区：Muz3Muz2Muz1第三分区：EEP2Arafat3Arafat2Arafat1第四分区：车辆段4、环网供电方案在正常运行方式(fāngshì)下，Mina主变电站向第一、二供电分区的牵引负荷供电。车辆段主变电站向第三、四供电分区的牵引负荷供电。4、环网供电方案低压电力负荷(fùhè)以三个或四个车站为一个供电分区，在每个供电分区中，由其中一个车站直接从同一个主变电站的13.8kV两段母线引入两回专供电源，构成环网供电结构。在Muz1车站内设置13.8kV环网联络开关，用于主变电站之间的相互支援。4、环网供电方案低压电力(diànlì)环网系统共分四个供电分区：第一分区：JmaratMina2Mina1第二分区：Muz3Muz2Muz1第三分区：EEP3EEP2EEP1Arafat3Arafat2Arafat1第四分区：车辆段4、环网供电方案在正常运行方式下，Mina主变电站向第一、二供电分区的低压(dīyā)电力负荷供电。车辆段主变电站向第三、四供电分区的低