最新【精品】范文参考文献专业论文清高区间盾构机下穿机场高速公路总结清高区间盾构机下穿机场高速公路总结摘要：广州轨道交通九号线5标是广州地铁第一个车站、区间一起发包的大标段，工程造价10亿，清高区间在盾构下穿高速公路前已完成隧道掘进总长度的90%，盾构下穿机场高速公路为盾构区间最后的重点、难点，各个单位高度重视，积极投入人力物力，目前盾构区间已顺利贯通。关键词：盾构下穿机场高速公路参数中图分类号:U455.43文献标识码：A1工程概况广州市轨道交通九号线施工5标盾构区间为清布站～高增站区间，该区间线路自沿着迎宾大道东南向行下穿106国道、机场高速北延线矮岗村和机场高速，在高增与三号北延线高增站平行换乘。其中，从1#风井~高增站区间段，由2台三菱泥水平衡盾构机（1685#、1686#）进行掘进施工。隧道线路沿在建迎宾大道下方前行。1.1穿越机场高速路概况广州机场高速公路是连接广州市区与广州新白云国际机场及花都区的一条重要道路，全长50.47公里。本标段区间隧道穿越广州机场高速里程为：YDK19+118.100～YDK19+255.552（ZDK19+088.074～ZDK19+222.923），与机场高速呈斜交关系，隧道与机场高速交叉，穿越长度约120m（80环）左右，盾构隧道与机场高速公路关系，隧道所处地层主要为、、、、、地层，盾构机通过时引起的扰动可能对高速公路路面产生一定沉降，故采用通过优化盾构措施及加强监测对高速公路进行保护。左线隧道下穿机场高速主要为223~282环，右线下穿机场高速公路主要为821~887环。2盾构下穿施工前准备工作2.1技术方案准备情况1、盾构施工前要求施工方上报《盾构过机场高速路专项施工方案》，并且组织外部专家对其方案进行审查。2、在盾构穿越施工前监理部要求施工对其施工人员进行安全技术交底，交底过程中监理全程旁站。2.2现场准备情况2.2.1盾构机维护检修及开仓更换刀具在盾构机穿越机场高速路前，停机对盾构机相关部件进行检修，并选择合适的位置进行开仓换刀，确保下穿过程中主要机械正常运转。针对本次盾构穿越机场高速和剩余隧道所处地层情况，结合前面施工经验，采用全断面滚刀的配置（中内周1#~25#采用镶合金刀圈,外周25#~39#采用普通刀圈）以加强对上软下硬地层的防冲击能力；采用较小刀具启动扭矩，扭矩拟定为25~28N•m。穿越施工前，对两台盾构机进行气压开仓检查，跟踪测量和确认每把刀具的密封试压、启动扭矩及刀具的磨损情况，更换所有可换刀具，确保刀具的完好。2.2.2地面监测点布设及桥涵鉴定根据有关规范要求，一般地面隆陷控制在+10mm～-30mm以内；建筑物的沉降控制在-30mm以内，倾斜率控制在3‰以内。隧道通过机场高速时，鉴于其道路等级较高，承担繁重的交通运输，地面沉降控制要求较严格，控制标准应高于地铁规范。地面及桥涵进行监测点布设，并及时取初始值；并且根据施工需要，要求第三方检测单位在施工期间也要进行监测，以便于及时掌握准备信息。3盾构下穿机场高速公路技术措施该区间地层偏软，隧道覆盖层全部是易沉降、易塌陷的冲积~洪积砂层和软土层，隧道上方机场高速公路是对沉降非常敏感的设施。因此，本区间对盾构机的沉降控制要求远远高于对切削能力的要求，为了保证地面沉降在规范允许范围内，必须考虑稳定的切口水压、适合的刀盘开口率以及两套注浆系统来保证较小的挖掘沉降，同时采用双液同步注浆系统来获得更小的后期沉降。3.1分析和总结类似地层的掘参数，为盾构穿越机场高速提供参考在隧道穿越机场高速之前，对盾构之掘进过的类似地层进行了分析和总结.经比较在盾构机过矮岗村段左线435-484环与左右线穿越机场高速时地层类似，均以粘土层为主，局部有上软下硬地层，所以将这一段作为过机场高速前的试验段，并对盾构在掘进这段地层的参数和数据进行了分析和总结。3.2试验段掘进参数总结1、切口水压根据隧道埋深、地层情况、地表建筑等，灵活调整切口水压参数。在地表靠近鱼塘段，切口水压适当降低，以防止冒浆；在地表有房屋等建筑的地段，适当提高切口水压，以控制沉降。切口水压根据地表情况控制在100~140kPa之间。2、470环后，在地面无建筑物的地段，为防止结泥饼，提高掘进速度，适当降低切口压力，采取了欠压掘进的措施。3、掘进速度是以环流、出碴顺畅为前提，尽量使盾构平稳快速掘进，掘进速度控制在10~20mm/min。4、推力和扭矩是以环流顺畅和掘进平稳为前提，避免出现推力和扭矩超高现象，推力控制在18000KN以下，扭矩控制在2000KN·m以下。5、控制好泥浆粘度，根据掘进参数调整泥浆粘度，过粘土层控制在25秒以下，以防止泥饼形成。4盾构过高速公路过程中施工技术措施4.1切口压