最新【精品】范文参考文献专业论文大吨位小半径环向预应力束摩阻试验研究大吨位小半径环向预应力束摩阻试验研究摘要：本文对一座斜拉桥索塔锚固区的环向预应力束进行摩阻损失测试，实测了孔道摩阻系数、锚圈口摩阻损失值和钢束伸长量等，并得到关键的控制参数和工艺标准，为环向预应力束张拉施工提供了充分的依据。关键词：环向预应力束；摩阻损失；斜拉桥；索塔锚固区；试验研究ExperimentalstudyonfrictionresistanceofGreatTonnageandSmallRadiusAnnularPrestressingTendonsCHENBo-wen,QINGZhi-gang(,Nanning,)Abstract:Inordertoacquirethetubefrictionalcoefficient,anchorringopeningfrictionlossandtendonselongation,theannularprestressingtendonsresistancelosstestwasdoneinthecable-pylonanchoragezoneofacable-stayedbridge.Thekeyconstructionparametersandprocessstandardswasreceived,andprovidingsufficientbasisfortheprestressingtendonsconstruction.KeyWords:AnnularPrestressingTendons;FrictionalLoss;Cable-stayedBridge;Cable-pylonAnchorageZone;ExperimentalStudy中图分类号：TU757.1文献标识码：A文章编号：0引言斜拉桥索塔锚固区的环向预应力束半径小、吨位大，张拉施工时，实际伸长量与理论伸长量的偏差往往较大。《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）中第7.6.3条规定：“预应力筋采用应力控制方法张拉时，应以伸长值进行校核。实际伸长值与理论伸长值的差值应符合设计规定；设计未规定时，其偏差应控制在±6%以内，否则应暂停张拉。对环形筋、U形筋等曲率半径较小的预应力束，其实际伸长值与理论伸长值的偏差通过试验确定。”[1]在实际工程中，钢束伸长量的实际值往往大于理论值，并且容易超出6%的误差范围。根据U形束的特点，造成其实际伸长量与理论伸长量偏差较大的主要原因有：（1）在张拉过程中，各根钢束受力不均匀性产生了附加伸长量；（2）小半径钢束在弯道处产生了较大的径向压缩，混凝土压缩变形，实际半径减小，引起钢束的附加几何伸长量。[2]张拉环向预应力钢束时，必须采用伸长量进行校核，但实际伸长量与理论伸长量的偏差控制范围应由试验确定。而且曲率半径、预应力钢绞线数量、施工工艺、材料等参数都对摩阻系数影响较大，因此，对本桥索塔锚固区的环向预应力束进行摩阻损失测试与分析是非常有必要的。1摩阻试验工程概况本桥为125.7m+125.7m的独塔双索面P.C斜拉桥，塔上斜拉索竖向间距1.8m，索塔采用拱形门式结构。塔身采用空心断面，截面外轮廓尺寸为6.4×4.0m，顺桥向壁厚1.8~1.4m，横桥向壁厚为0.8m。斜拉索锚固区布置R=1.2m的U形预应力束，以抵抗斜拉索的水平分力，U形预应力钢束采用φs15.2-17钢绞线，钢束设计长度为11.17m，设计引伸量为73.6mm。钢束标准强度fpk=1860MPa，弹性模量为Ep=1.95×105MPa。采用张拉力与引伸量双控制，以张拉力控制为主，张拉控制应力为0.72fpk。管道均采用塑料波纹管，压浆工艺全部采用真空辅助压浆法。索塔环向预应力束的孔道布置如图1所示。图1索塔环向预应力束孔道布置图(单位：cm)孔道摩阻试验1、孔道摩阻系数的测定方法本次试验一共测试6道U形预应力束孔道的摩阻损失值，试验按照0.1Pk—0.2Pk—0.4Pk—0.6Pk—0.8Pk—1.0Pk的荷载等级进行。试验采用单端张拉方式，主动、被动端荷载的差值即为预应力损失值，据此计算孔道摩阻系数。张拉测试程序：（1）首先两端同时张拉至0.1Pk，持荷3min；（2）按0.2Pk—0.4Pk—0.6Pk—0.8Pk—1.0Pk的荷载等级进行张拉测试，各级荷载加载到位，持荷3min，以使结构充分受力（变形），然后读数；（3）卸载千斤顶，进行下一管道的摩阻试验，直至6道孔道全部试验完毕，则孔道摩阻试验结束。记主动力为Ta，被动力为Tp，则孔道摩阻系数可按下式计算：（1-1）式中：——预应力钢筋与曲线孔道的摩阻系数；——从张拉端到计算截面曲线孔道部分切线夹角之