推进技术创新，建设造船强国主要内容一、技术创新是建设造船强国的根本动力随着中日韩进入战略性对抗竞争阶段，为了应对来自中国的强有力竞争，日韩已经将海外扩展作为一项主要经营策略。尤为值得注意的是，韩国船企来华设厂只是将其造船产业链上资源消耗最大的环节（主要是分段建造）转移到中国，而其技术含量高的环节仍然留在国内。在这样一种形势下，我国船舶工业单靠成本优势已经不能长久占据市场，只有依靠科技才能实现产业的健康发展。提高主流船型的技术含量，大力发展高技术、高附加值船舶产品是推进我国船舶工业产品结构转换，实现产业升级的关键。韩国三星重工近年来积极涉足钻井船市场，2005年接单2艘，2006年接单增至6艘，2007年更是达到10艘，2008年仅1～7月就接单7艘。2008年上半年三星重工造船接单49亿美元，而海洋工程接单达到47亿美元，几乎与造船持平。在这样一种形势下，为了迎头赶上，我国船舶工业必须要重点培养科技创新能力，加强前期技术研究，增强技术储备，为积极开拓海洋工程装备市场，拓宽市场领域提供动力。世界船舶市场正面临着越来越大的回调压力。美国次贷危机的爆发导致资金面发生变化，船东观望心态加剧。世界造船能力的扩大可能使供需基本面出现逆转。外汇波动、原材料涨价、宏观经济政策、新规则规范。尤其值得指出的是，这些风险之间存在一定程度的内在联系，各种风险可能会彼此叠加，造成比单项风险更大的损失。提高船舶工业抵御风险的能力，归根到底是拼技术创新。只有大幅提高技术创新能力，船舶工业才能在各项风险目前立于不败之地。由于忽视科技创新能力的培育，我国船舶配套产品在技术引进后没有及时进行消化吸收和再创新，造成船用设备技术水平低，自主研发能力薄弱，产品发展陷入引进、落后、再引进的恶性循环。船用设备技术落后，不仅降低了船舶工业的整体效益，更使我国船舶工业发展受制于人。2015年韩国造船完工量中高附加值船舶的比例将达到40%，其中集装箱船市场占有率将达60%以上，LNG船市场将达65%以上。日本船舶工业在其制定的发展目标中已经明确提出在2010年要确立世界海运造船的技术领导地位。欧洲造船业在其制定的发展目标中已经明确提出2020年欧洲造船业的生产效率将达到世界第一，并在高技术船舶市场中占据90%以上的市场份额。二、我国造船技术发展现状及差距在设计技术方面，我国首次建造的超大型油船（VLCC）、5668箱大型集装箱船、17.5万吨好望角型散货船等实现了批量接单和建造。8000箱级集装箱船和大型液化天然气（LNG）船的研发取得突破，并实现了实船建造，标志我国已成功进入世界造船尖端技术领域，打破了少数国家的技术垄断。海洋工程装备发展进入新阶段，基本掌握了国际上先进的浮式生产储卸装置（FPSO）生产设计和建造技术，成功建造了多型FPSO和大型钻井平台。在建造技术方面，通过现代造船模式应用研究，船舶下水完整性有了新的提高，船台周期和码头周期明显缩短。骨干船厂基本实现规模化、标准化造船，生产效率水平从原来约为日韩的1/7～1/8缩短到1/3～1/4，主要船型建造周期已经接近世界先进水平。据统计，“十五”期间，平均船台周期缩短了10%。大连新船重工有限责任公司建造的VLCC5号船比首制船建造周期缩短了361天，坞期缩短了71天，并创造了从4250TEU集装箱船首制船起就平均22天交一艘船的佳绩。沪东中华造船（集团）有限公司建造的5668箱集装箱船6号船的下水完整性、码头周期已达到日、韩水平。外高桥造船公司建造第一艘17万吨级散货船时，船坞和码头周期分别是369天和109天，现在实现了双“60天”，达到日本同型船厂的目前水平。在配套技术方面，通过5万千瓦级大功率低速柴油机研制，已成功建造了7S80型和7K90型大功率低速柴油机，打破了VLCC主机和大型集装箱船主机完全依赖进口的局面；首根国产大型船用曲轴成功交付，国产化工作迈出重要一步；通过对大型螺旋桨设计技术开发研究，为实现大型和超大型螺旋桨的完全自主设计制造奠定了良好基础。在信息化造船方面，目前，国内骨干已在引进国外软件的基础上进行了二次开发，并建立了与TRIBON、CADDS5、CATIA等国外软件系统的多项接口。国产的后处理软件能使二维出图和生产设计报表生成变得方便、快捷，生产设计图表符合国内的工艺习惯。在消化吸收国外软件的基础上，自主版权国产船舶制造三维设计软件系统的船体建造生产设计模块、舾装生产设计模块和涂装生产设计后处理模块已大量应用。特别是三维综合布置功能在实用性、易用性、开放性、灵活性、快速高效方面已达到国外同类软件水平，部分船厂在三维综合布置方面已采用自主知识产权的SB3DS系统取代国外软件。2、我国船舶工业技术创新的主要差距在船型开发与设计技术方面，我国设计的常规船型在技术性能指标方面与