最新【精品】范文参考文献专业论文探索城市地铁深基坑施工变形控制技术探索城市地铁深基坑施工变形控制技术摘要:本文宁波市轨道交通1号线为例介绍了城市地铁深基坑施工变形控制技术，对今后相关领域的探索提供了借鉴。关键词:地铁；深基坑；变形控制中图分类号：U231+.2文献标识码：A文章编号：随着城市建设的发展，基坑开挖已趋于大规模化和大深度化，且多以明挖顺作法为主，施工过程伴随着极强的环境效应，若不对深基坑施工进行严格的变形控制，邻近的建(构)筑物会因较大变形而影响其正常使用，严重时甚至引发事故，所造成的经济损失和社会影响是不可估量的，近些年的地铁事故便是前车之鉴，不得不引起人们的高度重视。宁波地铁1号线环城西路站周边建筑众多、管线密集、环境复杂，北侧紧邻天一家园居住小区，南侧靠前锋桥和观港桥，以及基坑两侧东西走向的10kV电力、DN600/DN300给水、DN1000污水、DN219燃气、DN600雨水均为宁波城区重要管线，如果对基坑变形不严格控制，一旦出现基坑失稳坍塌，将会造成重大伤亡事故、质量事故、经济损失和恶劣的社会影响。因此，加强对基坑围护墙变形的有效控制及基坑四周地面、建筑、地下管线等的工程监控是非常重要的，是基坑施工安全可靠的必要措施。1工程概况1.1工程简介宁波市轨道交通1号线一期工程TJ－Ⅱ标环城西路站位于海曙区中山西路与环城西路交叉口西侧，前丰桥与观港桥之间，车站北侧为天一家园小区，南侧为西塘河。天一家园小区楼房11～16层均为预应力管桩基础，桩长24m，距车站主体基坑26～34m;西塘河宽52～58m，深约1.5～2m，河道底部较为平坦，水流平缓，河岸为砌石挡墙，挡墙沿河侧有干砌石边坡防护，距车站主体基坑12～24m。环城西路站为地下2层岛式车站，单柱双跨箱型结构，采用明挖顺作法施工，车站顶板埋深约2．7m，长178.2m，基坑标准段深15．91m、宽18.7m，端头井深17.61m、宽22.6m。围护结构采用800mm厚地下连续墙，标准段墙深31.4m，端头井墙深34m，插入比约为1∶1，第1道支撑为800mm×900mm混凝土支撑，第2～6道为φ609、t=16mm钢管支撑。基底以下3m范围内采用“抽条+裙边水泥土搅拌桩”加固，搅拌桩与地墙间加固盲区采用旋喷桩补充加固，深度与搅拌桩一致。1.2工程、水文地质工程区域属冲湖积平原，地面标高2.6～4.0m，系第四纪地层，较稳定，厚度90m左右，上部软土层厚16.4～29.7m。主要成因类型有河流相、河湖相及海相等，从老到新是由一套陆相堆积--海陆交替堆积--海相堆积地层组成，地层具有土质软、强度低、压缩性高、灵敏度高、含水量丰富、透水性低等特点。地下潜水埋深1．4～2.6m，主要赋存于表部填土和黏土、淤泥质土层中，浅层黏土和淤泥质土渗透系数为1.0×10～4.07×10cm/s，局部地段为③1层含黏性土粉砂或粉土层中的浅层微承压水。地下水主要接受大气降水竖向和地表水的侧向入渗补给，水量贫乏。车站范围内自上而下依次为①1杂填土、①2淤泥质黏土、①3淤泥质黏土、②2淤泥质粉质黏土、③2粉质黏土、④1淤泥质粉质黏土、⑤1黏土、⑤2粉质黏土、⑤4粉质黏土、⑥1粉质黏土、⑥3粉质黏土层，见图1。图1环城西路站地质剖面图2主要控制措施2．1地下连续墙施工1)施工导墙时，考虑地下连续墙施工误差及基坑变形影响，导墙净空加宽40mm，并统一外放10cm。每个转角处沿地下连续墙的中轴线外放300mm，确保成槽时拐角土方能挖除干净。2)地下连续墙施工采用1台带自动纠偏装置的GB－34液压成槽机，槽壁机定位后抓斗平行于导墙内侧面自行坠入导墙内，成槽时先挖槽段两端的单孔，再挖中间部分，保证抓斗两侧受力均衡和成槽精度。随机抽检泥浆性能指标，若不合格则需作废浆处理，外运出场。3)地墙刷壁和清孔质量关系到地墙接缝防水和墙脚质量，施工过程中以不少于10次刷壁和刷壁器不带有土渣、泥皮双重指标控制刷壁质量。4)采用有良好的流动性、和易性、无离析现象的水增刊2何松洋:城市地铁深基坑施工变形控制技术183下C30、P8商品混凝土，混凝土浇筑应连续进行，浇筑时间不得超过4h，导管埋入深度控制为1.5～3.0m。5)对相邻地墙施工间隔时间较长的接缝处外侧采取了“品”字形旋喷桩(3根?800mm)预止水的方法，防止开挖过程中出现漏水，。2.2基底加固主体基坑基底以下3m范围内采用抽条+裙边水泥土搅拌桩加固，采用P?O42.5级普通硅酸盐水泥，水泥掺量20%，水灰比1.5∶1。采用1台JB160三轴搅拌机，桩径?850mm，间距600mm，钻机提升速度不大于0.5m/min。上部土体的弱加固区采用8%的水泥掺量，相对于非加固区的淤泥质原状土有较高的强度和自稳性，