会计学/飞机操纵系统按操纵指令的来源分为：人工飞行操纵系统（MFCS）自动(zìdòng)飞行控制系统（AFCS）人工飞行操纵系统可分为：主操纵系统主舵面辅助操纵系统辅助舵面/随着飞行速度和飞机尺寸、重量的增大(zēnɡdà)，飞行员体力很难操纵飞机，导致了液压助力器的出现。可逆电门(diànmén)A飞机产生(chǎnshēng)单位过载所需的平尾偏度随M数和高度的变化很大，造成杆力和杆位移随M数和高度的变化也相当大，使驾驶员很难操纵。随着(suízhe)飞机飞行速度、高度的不断增加，飞机的动不稳定问题变得突出，于是需要在操纵系统中设置增稳系统。增稳系统：是用速率陀螺和加速度计测量飞机的振动模态，并使舵面产生相反的运动，以提供人工阻尼的方法使振动很快衰减下来。操作权限不宜太大，只为全权限的3%~6%。增稳飞行操纵(cāozòng)系统方块图随着电子技术和余度技术的发展，七十年代初，出现了电传操纵(cāozòng)系统（FBW），并成为飞机的主操纵(cāozòng)系统。电传操纵(cāozòng)系统：是控制增稳系统的必然产物，它去掉了增稳系统的机械杆系，而改用导线，用电信号代替机械信号工作，就成了电传操纵(cāozòng)系统。飞机(fēijī)操纵系统的发展：第二节飞机操纵系统的基本(jīběn)工作原理（一）保证(bǎozhèng)驾驶员能正常操纵飞机。包括：1.驾驶员的操纵动作必须符合人的本能反映习惯。2.驾驶员通过驾驶杆可同时操纵副翼和升降舵，两舵面的偏转应保证(bǎozhèng)互不干扰。3.驾驶员的操纵杆力和杆位移要恰当。4.纵向、横向或航向的操纵杆力要匹配。5.操纵系统的启动力应在合适的范围内，以减轻驾驶员的疲劳或防止驾驶员无意识动杆。6.限制操纵系统的操纵延迟。7.具有既合适又足够的即使杆力和位移，以保证舵面的最大偏转角和完成飞机作各种(ɡèzhǒnɡ)机动的要求。8.操纵系统元件与其它相邻结构件之间要保持一定的间隙，以保证(bǎozhèng)操纵系统在任何飞行状态下不被卡死。典型的飞机(fēijī)操纵系统由中央操纵机构和传动系统两部分组成。中央操纵机构：是驾驶员直接操纵的部分。由手操纵和脚操纵两部分组成。手操纵机构有驾驶杆式和驾驶盘式两种脚操纵机构有平放式和立放式两种。某型歼击机的中央(zhōngyāng)操纵构驾驶杆式手操纵(cāozòng)系统驾驶盘式手操纵(cāozòng)机构及其原理图脚蹬平放式脚操纵(cāozòng)机构脚蹬立放式脚操纵(cāozòng)机构操纵(cāozòng)系统的小片段传动系统：是从中央操纵机构至舵面之间的那部分线系。常规(chángguī)的传动系统有三种结构型式：硬式传动系统软式传动系统混合式传动系统软式和硬式操作系统(cāozuòxìtǒnɡ)硬式传动系统：主要靠拉杆和摇臂传力。刚度大，不易变形，舵面不易引起振动但重量大，构造复杂，系统通过机内装备不便。软式传动系统：主要靠刚索张力传力，必须备有两根刚索构成回路轮流受拉起作用。重量轻，构造简单，通过性好，但刚度小，刚索受力后易伸长变形，受温度影响大，操纵(cāozòng)灵敏性差。刚索在转弯处绕过滑轮，摩擦大，易磨损，生存力也差各种(ɡèzhǒnɡ)摇臂2.刚索和滑轮(huálún)、刚索张力补偿器刚索、刚索接头(jiētóu)及其连接滑轮(huálún)和扇形轮刚索张力随温度(wēndù)变化关系曲线刚索张力(zhānglì)补偿器（二）操纵系统的传动(chuándòng)系数和传动(chuándòng)比操纵(cāozòng)系统的传动系数传动系数也可定义为驾驶杆力与舵面铰链力矩之比:若不考虑系统摩擦力，那么驾驶员杆力F所做的功应等于舵面铰链力矩Mj驱动舵面偏转所做的功：F•Δx=Mj•Δφ符号(fúhào)规定：驾驶杆前推为正，后拉为负。传动系数(xìshù)要适当选取：传动比：操纵系统(xìtǒng)是由多个摇臂用拉杆连接起来的，所以操纵系统(xìtǒng)传动比也由各摇臂传动比组成。操纵系统中任一摇臂的传动比n：表示它主动端上的作用力与从动端上的作用力之比，也等于(děngyú)从动端位移与主动端位移之比。摇臂传动比操纵(cāozòng)系统的传动比差动操纵(cāozòng)：操纵系统线路布置(bùzhì)特点液压助力器的安装(ānzhuāng)和传力典型客机副翼操纵(cāozòng)系统操纵(cāozòng)系统的强度和刚度即C=Mj/φ(N•M)表1-1民用飞机的极限(jíxiàn)操纵载荷感谢您的观看(guānkàn)！内容(nèiróng)总结