第十一章城市轨道交通线网规划轨道交通有别于其它类型的陆上交通形式：投资相对道路而言大得多；客运量可以满足大运量的要求；轨道交通线路一般具有独立路权；一般采用地下或高架结构和其他交通手段互不干扰；轨道交通线网规划特点轨道交通规划和建设的各种制约条件路网规划规划轨道交通路网应考虑的因素与客流有关的因素与运营有关的影响因素轨道交通路网设计原则轨道交通路网设计原则轨道交通路网设计原则轨道交通路网设计原则轨道交通路网设计原则例如：上海地铁规划上海地铁规划示意图上海地铁换乘节点路网规划的基础线网规划应研究的内容城市背景线网构架实施规划§2客流预测二、客流预测的意义和目的通过数学手段预测得到的未来设计年度的客流量，称为预测客流量，它具有阶段性、近似性和增长性等特点。具体来说，城市轨道交通客流需求预测结果将为以下几个方面的决策提供重要依据：(1)轨道交通建设的必要性和迫切性。(2)轨道交通制式和车辆选型。(3)轨道交通系统设计能力、列车编组、行车密度和行车交路的确定。(4)车站基本规模、站台长度和宽度、车站楼梯和出入口宽度的确定。(5)机电设备系统的选定及其容量和用电负荷的确定。(6)售检票系统制式和规模的选定，拟定票价政策。(7)运营成本核算和经济效益评价。三、客流预测的难度经过对近年来各城市轨道交通线路的客流预测结果与实际运营客流统计值的比较，发现两者结果相差较大，并非令人满意。其主要原因大致可归纳为以下几点。(一)城市发展带来的不确定因素客流预测必须以城市发展规划为依据。城市范围和结构形态、用地分布性质、人口分布数量、居民和流动人口的出行量等，均为预测的基础数据。而城市规划一般只做10～20年的近期和远期建设规划；虽然也做远景规划，却是长远性和宏观性的规划。经验告诉我们，城市发展过程是难以控制的，规划不等于实施，往往是规划超前于实施；但也有规划落后于实施的情况。因此，城市规划总是要不断地进行调整修改，是属于动态规划。由此可见，客流预测依靠城市发展过程中难以稳定的规划为工作背景。必将造成预测结果与将来的实际状况有一定差异，这种差异是难以估计的。(二)预测技术尚需改进完善城市轨道交通项目，从工程立项开始至建成通车，一般需要5年，然后再预测通车后25年的远期客流规模，总共要预测30年的客流。时间跨度大就难以掌握城市发展中的政策、经济和人们活动的规律，不确定因素太多。同时，由于这项技术尚处于不断发展研究之中，积累资料不足，数学模型和预测技术尚未定型，还需不断改进完善，对预测数据的把握以及评价标准上，都有很大的难度。(三)票价的竞争性和敏感性对客流量的波动性乘客的消费观念和对票价的承受能力是难以控制的活动因素。尤其在市场经济条件下，城市交通中各种交通方式的存在，必定会与轨道交通形成竞争局面。对于乘客来说，需要在时间与票价之间进行权衡和选择，目前的关键还是在于票价。在客流预测时，可以对需求进行预测，但很难对票价进行准确的定位，也很难对客流量的竞争性和敏感性进行数量级的准确分析，这需要长年在运营中不断积累和探索。国内外运营经验证明，票价对客流具有较大的敏感性，同时也说明票价对客流具有可调节性和可控性，这一点值得重视。(四)线网规划不完整，线路总体规模不明对城市轨道交通线网规划工作仅仅是在近几年才有了一个比较全面的认识。线网规划总是随城市总体规划而动态变化，有时也会发生局部调整。一般来说，由于城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的，对于城市远景发展规模也是相对稳定的，这为城市轨道交通线网规划提供了基本条件。事实上，有些城市对于线网规划还缺乏深层的研究，线网规划内容还不完整，对城市结构形态发展认识不足。造成各条线路建设的起终点和走向有很大的随意性，缺少严肃性。单条线路和整体线网关系模糊，往往会造成线网规划不稳定。线网总体规模不明，造成各条线路之间关系变化不定，尤其对已建线路的客流影响很大，使原预测的客流量值在量级上发生“质”的变化。这种情况已在国内发生过多例，应引起重视。综上所述，由于客流预测是一门新生的预测学，也由于它对城市规划有极大的依赖性，对乘客的思维和行为又只能规划导向而不可强制，对客流量也仅能预测其合理的需求，淡化未来的票价政策及其影响。因此，客流预测成果要做到绝对准确是不现实也是不可能的，只能做到在预定的城市规划条件下，具有相对的可信性，因而存在较大的风险。因此，在实际工作中，对预测结果应采取十分谨慎的态度，并加强定性定量的综合分析论证，以提高客流预测结果的可信度和精确度。四、轨道交通客流预测模式和方法简介自20世纪70年代以来交通规划技术传人我国，运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。(一)“虚拟现状轨道”模式“虚拟现状轨道”模式的主要思路是将相关的公交线路的现状