不走寻常路的现代汽车韩国现代在中国意外崛起的背后显示着越来越多的与众不同。今年夏天，北京现代这匹饱受质疑的汽车业黑马喜事不断，不仅在寒风习习的中国车市保持了罕见的持续增长，而且在规模上也动作频频。6月16日，北京现代对外宣布产能改造结束，从15万辆到30万辆的提升，实现了连续两年翻番式的大跃进。此外，今年下半年北京现代将正式启动第二轿车厂的建设，计划用30个月左右的时间完成，之后北京现代的产能将达到60万辆规模。与此同时，韩国现代的中国战略布局也全面提速。无论是在悦达起亚排挤东风，还是牵手广汽生产商用车，韩国现代在中国已经由被动变为主动，而且在增长的背后越来越呈现出与众不同的一面。不循常规的增长进入2005年，那些曾经质疑北京现代前景的人们开始修正自己的看法。6月中旬，中国汽车工业协会统计显示，今年1—5月，轿车销量前三位品牌依次是伊兰特1.6、夏利TJ7101U和奇瑞QQ，处于第一位的伊兰特累计销量达到5.87万辆。获得热卖的不只是这一款车型，今年前5个月，北京现代总共销售轿车8.6万辆，销售量在中国轿车企业中已排名第二，成为去年车市低落以来的最大赢家。“仅仅依靠索纳塔与伊兰特两款车就能取得这样的业绩，的确非常惊人，至少目前看来，现代在中国已经取得了初步成功。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉《商务周刊》，2002年10月北京现代成立时，无论是北汽控股还是韩国现代，实力都无法与其他合资公司相比，业界对这一弱弱联合的前景并不看好。普遍的观点认为，北京现代的成功要归功于特殊的起步方式及政府的支持。事实上，2002年北京现代是在北京轻型汽车有限公司基础上合资成立，这类似于本田在标致废墟上的崛起，不仅可以减少投资，还有现成的设备和厂房可资利用。由于合作双方都希望轿车尽快下线，北京现代成立之前便将部分员工派往韩国学习组装索纳塔，公司成立两个月后，北京现代利用CKD（大件组装）这种非常规的方式迅速启动生产。2003年索纳塔共售出5.2万辆，单车净利润过4万元，当年底便有出第二款车型伊兰特。韩国现代之所以如此迅速推进，与此前其在中国的数次痛苦经历有关。在2002年与北汽控股合资成立北京现代之前，韩国现代在中国已奔波十载，但业绩乏善可陈。早在1993年，现代汽车就与东风集团合作成立了武汉万通汽车有限公司，生产现代技术的轻型客车。1994年，现代正式加盟武汉万通，持有万通21.4%的股权。但令现代无奈的是，万通汽车亏损严重，东风最终也选择了与日产汽车公司合作生产轿车。此后，现代与本田、欧宝一起争夺与广汽合资名额又以失败告终。1998年，韩国现代收购起亚集团后找到了另一个合作伙伴。2000年9月，现代汽车通过受让起亚集团在中国的合资企业江苏悦达起亚汽车有限公司中方20%的股权，而成为悦达起亚的第三大股东。现代曾表示，将以此为基础，在2005年前，投资6.5亿美元，将悦达起亚建成30万辆产能的汽车企业，作为现代汽车在中国的主要臂膀。不过，由于悦达起亚没有轿车生产牌照，起亚也不肯将管理权拱手相让，现代无奈之下选择了退出，将持有的股份转让给了起亚汽车，同时将持有的万通汽车股份转让给东风，作为交换条件，东风出面重组亏损严重的悦达起亚。一位业内人士告诉《商务周刊》，正是在两个项目中，现代认识到地方政府支持的重要性，“现代初期的失败，一方面缘于现代在众多国外汽车企业中属于弱旅，品牌难以相提并论，无法与中国最强势的汽车企业合作；另一方面则在于现代始终没有得到合作伙伴或者地方政府的强有力支持”。到2001年，全球主要的跨国汽车厂商都已经进入中国，中国汽车市场的增长也开始提速，现代认识到，如果不迅速敲定合作伙伴并迅速占领市场，它将在这个迅速成长的市场上一无所获。而选择与弱势的北汽合资，不仅在合资企业中享有充分的话语权和决定权，也能够获得北京市政府的强有力支持，从谈判到建厂北京市政府全程参与其中，提供一切尽可能的帮助。这种帮助一直延续到索纳塔下线。而北京现代今年前5个月8.6万辆的销售额中，出租用车就达15000多辆，另外北京的公务车、警车也采购了大批现代车型。不过，政府支持总不会没有限度。贾新光认为，在求得迅速发展方面，真正体现韩国现代高明之处的是其特殊的国产化方式。2004年底，北京现代董事长徐和谊宣布，索纳塔的国产化率已经达到76%，伊兰特达到了75%，两年之内达到如此高的国产化率简直不可思议。其实，北京现代国产化率提高的背后是韩国零部件配套的本土化。目前给北京现代配套的一级企业有62家，其中27家零部件企业分布在北京的顺义、通州、密云等地，与韩国现代有资产关系的企业有现代摩比斯和海斯克两家，前者负责变速箱等关键零部件的生产，后者则主要向北京现代提供车用钢板，其他更多的则是韩资或合资企业，这些配套企业都是在现