一、ABS的理论基础二、ABS结构与工作原理三、ABS主要结构及部件四、ABS应用实例五、EBD系统一、ABS的理论基础即汽车以一定的初速度制动到停车所产生的：★制动距离★制动时间★制动减速度（2）制动时的方向稳定性——汽车在制动时仍能按指定方向的轨迹行驶，即不发生跑偏、侧滑、以及失去转向能力称为制动时的方向稳定性。2.汽车制动时车轮受力分析（1）制动器制动力（3）地面制动力Fμ、制动器制动力FX及附着力Fφ之间的关系地面制动力、制动器制动力及附着力之间的关系3.硬路面上附着系数φ与滑移率s的关系（1）制动过程中车轮的三种运动状态第一阶段：纯滚动，路面印痕与胎面花纹基本一致车速V=轮速Vω第二阶段：边滚边滑，路面印痕可以辨认出轮胎花纹，但花纹逐渐模糊。车速V＞轮速Vω第三阶段：抱死拖滑，路面印痕粗黑。轮速Vω=0若需增大Fx，必须增大F。F取决于附着系数φ，φ又受滑移率s的影响。（2）滑移率S定义：s=[(V－Vω)/V]×100%=[(V－r.ω)/V]×100%（3）附着系数φ与滑移率s的关系分析结论：s＜20%为制动稳定区域；s＞20%为制动非稳定区域；将车轮滑移率s控制在20%左右，便可获取最大的纵向附着系数和较大的横向附着系数，是最理想的控制效果。4.理想的制动控制过程结论：车轮在制动过程中，以5～10次/秒的频率进行增压、保压、减压的不断切换，使s稳定在20%是最理想的制动控制过程。5.ABS的功用ABS的功用是控制实际制动过程接近于理想制动过程。二、ABS的基本组成与工作原理（二）ABS的基本组成ABS是在传统制动基础上，又增设如下装置：☆车轮轮速传感器☆电子控制单元ECU☆制动压力调节器☆ABS警告灯电控单元液压调节器电磁阀控制三种状态：加压：进油阀开，出油阀关减压：进油阀关，出油阀开保压：进油阀关，出油阀关（三）、ABS控制参数2.以车轮角加速度为控制参数ECU根据车轮的车速传感器信号计算车轮的角加速度作为控制制动力的依据。ECU中设置合理的角加速度、角减速度门限值。制动时，当车轮角减速度达到门限值时，ECU输出减小制动力信号；当车轮转速升高至角加速度门限值，ECU输出增加制动力信号。（四）、ABS控制方式及特点2.四传感器、三控制通道传感器头（静止）：永久磁铁、感应线圈、极轴；齿圈（转动）：凸齿数40～100不等；传感头与齿圈之间的间隙很小，通常只有0.5mm到1mm左右，多数车轮转速传感器的间隙是不可调的。电磁感应式车轮转速传感器的工作原理:电磁式轮速传感器分类：根据磁心端部的结构形状，可分为凿式极轴、柱式极轴车轮转速传感器由于结构形式的不同，传感头与齿圈的相对安装方式也有区别：电磁式车轮转速传感器结构简单，成本低，但存在以下缺点：①电磁感应式轮速传感器向ABS的ECU输送的电压信号的强弱是随转速的变化而变化的，信号幅值一般在1V到15V的范围内变化。当车速很低时，传感器输出的电压信号若低于1V，则ECU无法检测到如此弱的信号，ABS也就无法正常工作。②电磁感应式轮速传感器频率响应较低。当车轮转速过高时，传感器的频率响应跟不上，容易产生错误信号。③电磁感应式轮速传感器的抗电磁波干扰能力较差，尤其在输出信号幅值较小时。2.霍尔式车轮转速传感器霍尔式车轮转速传感器电子线路：霍尔元件输出的毫伏级的准正弦波电压首先经放大器放大为伏级电压信号，然后送往施密特触发器转换成标准的脉冲信号，再送到输出级放大后输出给ECU。（1）电磁阀（2）蓄压器与电动回液泵2、制动压力调节过程（2）制动压力保持过程3、电子控制系统控制过程（3）电子控制单元内部设有故障存储器，随车带有故障诊断接口，借助诊断仪调取故障码可以很方便地进行故障诊断。（4）MK20—IABS采用四传感器、三通道控制系统，其控制原则是对两前轮进行独立控制，对两后轮按低选原则一同控制。其目的是在于制动过程中确保后轮不会先于前轮抱死，从而获得良好的制动稳定性。2、控制模块控制模块由液压控制单元和电子控制单元组成。液压控制单元由储液器、电动回液泵、电磁阀等组成。电子控制单元ECU中具有两个完全相同的微处理器，它们按照同样的程序对输入信号进行计算处理，并将最终结果进行比较，一旦发现最终结果不一致，即判定自身存在故障，它会自动关闭ABS，同时将仪表板上的ABS警告灯点亮。3、故障警示灯在仪表板及仪表板附加部件上装有两个故障警示灯，一个是ABS警示灯（K47），另一个是制动装置警示灯（K118）。打开点火开关后ABS警示灯亮约2S熄灭，说明自检结束的同时已启动ABS。若ABS警示灯常亮，说明ABS出现故障。（三）液压控制系统桑塔纳2000Gsi轿车上采用