会计学（2）4个自由度模型汽车对称于其纵轴线，且左、右车辙的不平度函数相等(xiāngděng)：x(I)=y(I)。悬挂质量m2—2自由度（垂直、俯仰）非悬挂质量m1－2自由度（垂直）忽略轮胎的阻尼4自由度振动模型车身质量(zhìliàng)的等效：（3）2个自由度模型悬挂质量分配系数：即，m2c=0，m2f、m2r在z方向(fāngxiàng)上的运动相互独立，实际上是两个独立的双质量系统的振动。（4）单自由度模型车轮在低频区内5Hz以下，忽略轮胎的弹性与车轮的质量(zhìliàng)，可得到最简单的车身单质量(zhìliàng)系统。6.3.2车身单质量系统的自由(zìyóu)振动悬架系统阻尼比通常在0.25左右(zuǒyòu)，为小阻尼，则齐次方程的解：阻尼比对衰减(shuāijiǎn)振动的影响：2．决定(juédìng)振幅的衰减程度2.频率响应(pínlǜxiǎnɡyīnɡ)特性推导（1）低频段〔0~0.75〕，略大于1，不呈现明显的动态特性(tèxìng)，阻尼比对这一段的影响不大。6.3.4单质量系统对路面随机输入(shūrù)的响应2.振动(zhèndòng)响应的功率谱密度与均方根值由于3个响应(xiǎngyìng)量取正、负的概率相同，故均值近似为零，所以它们的统计特征值——方差等于均方值，五、单质量(zhìliàng)系统对路面随机输入的响应车身加速度对三种路面(lùmiàn)输入的幅频特性：//利用响应对速度输入(shūrù)的幅频特性，来定性分析响应的均方根值。（三）车轮(chēlún)与地面相对动载对幅频特性的分析动载：相对动载：式中：静载结论：对于单质量系统，相对动载与加速度的幅频特性变化趋势一致，只差1/g倍。（四）悬架动挠度对幅频特性分析动挠度复振幅：动挠度的频响函数：对于单质量振动系统(xìtǒng)：所以，对幅频特性：分析：《1(低频段)，，以+2：1斜率变化；》1(高频段)，，车身位移。1(共振段)，小结：(1)悬架系统对车身位移而言，是将高频输入衰减的低通滤波器；(2)悬架系统对动挠度(náodù)而言，是将低频输入衰减的高通滤波器；(3)高频时，车身位移z趋于零，弹簧变形与路面输入趋于相等；(4)阻尼比只在共振区起作用，且当阻尼比=0.5时已不呈现峰值。分析：(1)降低f0，可明显减小车身(chēshēn)加速度——这是改善平顺性的基本措施；(2)但f0降低，会使动挠度fd增加，因限位行程[fd]布置受空间限制，不能太大，因此，降低固有频率f0有限。根据不同的工作条件和不同汽车对舒适性的要求：轿车车身部分固有频率(ɡùyǒupínlǜ)f0较低，悬架较软，为减小车身加速度，一般取f0=1-1.5Hz;对货车及越野车，行驶条件差，为减小撞击概率，固有频率(ɡùyǒupínlǜ)f0较高；对于固有频率(ɡùyǒupínlǜ)f0较低，行驶路面差（如某些越野车），动挠度会增加，为减小撞击概率，阻尼比值应取大些。