CONSTRUCTION城市建设基于无线通信移动闭塞ATC系统车-地通信传输采用无线通信技术,实现列车与地面双向实时通信。对基于无线通信的移动闭塞系统,地面设备可以直接向无线通信网络系统发送信息,由无线通信网络系统将该信息路由传递给车辆。基于无线通信技术的车地通信传输信息容量比较大,能够满足较大容量的传输要求。列车通过无线网络与地面实现实时双向通信,列车将自身车次号、运行方向、列车位置和实际速度实时传递给地面轨旁设备,地面轨旁设备根据正线所有列车位置信息,经过计算生成列车的运行权限,传递给列车,内容包括停车点位置、最大允许速度、运行方向和车门控制等信息。3.2列车定位3.2.1基于感应环线移动闭塞ATC系统基于感应环线移动闭塞ATC系统列车的初始定位点由两根感应环线的边界确定,当列车经过感应环线边界时,前后接收到的通信报文中含有不同的感应环线标识号,从而确定列车所经过的环线边界,达到列车定位和位置校准的目的。车站定点停车定位采用对位环线或应答器方式,达到所要求的停车精度。3.2.2基于无线通信移动闭塞ATC系统基于无线通信移动闭塞ATC系统在地面设置含有绝对位置信息的应答器,当列车从上方经过时,为列车提供绝对位置信息,达到为列车定位和位置校准的目的。车站定点停车采用对位环线或应答器方式,达到所要求的停车精度。4系统特点>线路没有固定划分的闭塞分区,列车间隔是动态的,并随前一列车的移动而移动。>列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离,加上安全余量计算和控制的。>制动的起点和终点是动态的,轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大;>运行间隔小,通常列车最小运行间隔可做到80~85s。>采用先进的通信的地-车双向传输,信息量大。>减少了牵引回流对信号系统的谐波干扰,可靠性高。>支持灵活多变的运行,很容易实现双方向运行。>采用无线网络重叠覆盖方式,形成实时双向双通道冗余结构,以提高系统的可用性。>与准移动闭塞系统相比,具有更高的运营效率。现场轨旁设备少,运营维护工作量小。>无线通信移动闭塞系统作为旧线升级改造是一种最佳的选择,在不影响既有线正常运营的前提下,能够对系统进行升级改造,将对运营的影响降低最低。>无线通信移动闭塞系统能够通过无线网络规划,实现各系统(如通信、供电)之间的无线接口。>易于实现城市轨道交通地铁线路之间的互联互通。5结论基于感应环线移动闭塞ATC系统,目前在国内外已经有多个项目开通投入使用,具有多年的使用运营经验,技术相当成熟,选择???制式不会有任何技术风险。而基于无线通信移动闭塞ATC系统,目前在国内开始或即将实施的项目已经开始出现并逐步增多,在国外已经有开始投入运营的应用实例。基于无线通信的移动闭塞ATC系统在技术上已经基本成熟,具备有较好的应用前景。参考文献:1曾小洁,王长林,张树京编著《基于通信的轨道交通运行控制》同济大学出版社2007年2林瑜筠主编《城市轨道交通信号设备》中国铁道出版社2006年3《地铁设计规范》GB50157-20031引言基坑监测工程中测斜有着重要的意义,测斜监测可以量测挡土墙板、排桩变形蟮男巫?计算不同深度土体(桩体)位移,监测是否有土体失稳的预兆及现象;总结坑边垂直剖面上的位移随坑边距离变化的规律。在实际基坑监测工程中,关于测斜的测距存在争议;测试起算点规定不明确,并缺乏理论依据;基坑的侧向位移方向??不是全部垂直指向基坑。笔者针对上述问题,对测斜测试过程中测距、起算点、位移方向等方面进行详细深入的研究。希望能对基坑监测工程有一定的参考价值。2工作原理图1为测斜仪量测的原理图,图中探头下滑动轮作用点相对于上滑动轮作用点的水平偏差可以通过仪器测得的倾角φ计算得到,计算公式为:式中,ΔXi为第i量测段的相对水平偏差增量值;Li为第i量测段的垂直长度;Δφi为第i量测段的相对倾角增量值。将每段间隔Li取为常数,则水平偏差总量与水平位移X仅为Δφi的函数,同时计入管端水平位移量值X0,可得:2.1正反向的确定当测斜仪按图2a所示方向旋转时,向基坑内倾斜读数为负,向坑外倾斜读数为正;按图2b方向测读时,向内倾为正,向外倾为负。这样就可以定义前者为正向,后者为负向。众所周知,基坑周边的土体一般是向坑内位???,则对于内倾导管其各分段位移累加(正值)不断增大;而对外倾导管,各段位移累加(负值)也不断增大,故两种情况下的位移都是正的。浅议深基坑监测工程测斜的应用徐彦锋广州穗监工程质量安全检测中心广东广州510000摘要:本文阐述深基坑监测工程中测斜有着重要的意义,测斜监测可以量测挡土墙板、排桩变形后的形状;计算不同深度土体(桩体)位移,监测是否有土体失稳的预兆及现象;总结坑边垂直剖面上的位移随坑边距离变化的规律。目前测斜的测距对量测结果的影响研究较小,且存在争议,此外,测斜测试过程中需注意起