汽车工程系湖北汽车工业学院科技学院THESCIENCEANDTECHNOLOGYCOLLEGEOFHUBEIUNIVERSITYOFAUTOMOTIVETECHNOLOGY毕业设计开题报告题目汽车数字化设计平台研究班号Kt843-2专业车辆工程学号27学生姓名薛昱霖指导教师郑老师（三号、楷体；字母、数字：TimeNewRoman）载重车车厢是位于车辆尾部用于载货或载人的箱式结构，车厢总成是汽车的重要部件。一、课题来源课题《载重车车厢底板设计及制造》来源于湖北汽车工业学院科技学院科技创新团队项目。二、国内外现状在国外，车厢设计及制造进行了大规模的开展，已经日益走向成熟。而国内，对车厢开展的工作起步可追溯到五十年代。在设计方面，现代的车厢可以分为骨架结构封闭车厢，无骨架车厢，骨架式塑料篷布车厢等。许多改装厂一般是在普通货厢的底板上直接焊装厢体侧板、前板、门框等,成整体的厢体骨架,然后铆上内、外蒙皮。由于整体骨架无法清洗,只能就地喷涂防锈漆,涂装质量差,厢体的防腐能力极低此外,骨架的焊接和蒙皮的铆接均集中在装配工序内,生产效率难以提高。针对这些弊端,改进后的车厢骨架采用了分片组装式,即把车厢分成底、前、顶、门及门框六部分共八个分总成。其中,底板骨架用普通载货汽车车厢的底板骨架改制,将底板与其余部分相连处加强。侧板和顶棚骨架为矩形钢管焊接组成的对称网格结构,骨架中部钢管的横向跨距为前后两跨间距可变。通过改变前后两跨的间距和增减中部的跨数,就可生产不同长度的车厢。由于车辆行驶时厢体所承受的迎风阻力、减速时货物的压力以及侧板所承受载荷的的一部分均作用在前板上,并通过前板立柱传递到底板的前横梁,因此立柱应相应加强,其截面取图􀀁所示形状。由于以圆角过渡,气动阻力可减少车厢采用了独立的门框总成,既提高了车厢骨架的刚度和尺寸精度,又改善了工艺性。各分总成骨架间通过焊接构成车厢的骨架,内蒙皮为胶合板,外蒙皮为铝合金瓦棱板,蒙皮与骨架间以拉铆钉相联。这种结构具有以下优点可在不同的工位上同时生产厢体的各分总成,便于实现流水线生产,从而提高效率各分总成骨架可在油漆线上清洗、电泳、烘干,涂装质量较好容易实现系列化生产。[1]构成厢体骨架的材料一般有两种,一种是铝型材,另一种就是钢材。国外大多用铝型材除底板和门框外,其自身质量小,容易实现分片组装。国内铝材价格较高,生产工艺落后,型材尺寸精度低,故多以钢材作骨架厢体外装饰条是铝型材,外蒙皮是防锈铝合金板,并均进行了阳极氧化等表面处理。虽然铝板较贵,但密度较小,可减少车辆自身质量。铝板维修间隔期较长,回收利用率高,既为用户节约费用,又具有良好的社会效益。整体骨架式车厢借用了普通车厢的底板,其结构一般是铁木混合形式。我厂则是宽幅的竹胶板。以竹胶板代替原铁木混合的车厢底板,可充分利用我国丰富的毛竹资源,节约钢材,降低成本,同时又能提高车厢底板的防腐、防尘和密封性能。[5]厢式车厢的密封性能,尤其是防雨水能力是厢体质量的决定性因素之一,如何处理厢体骨架间的连接问题决定了能否采用分片组装方式,国内许多厂家因无法妥善解决连接处的密封问题而不得不采用整体骨架式结构。经过多次试验和改进,系列车厢的顶棚与侧板、前板之间连接方式的形式。顶拥外蒙皮是整张的铝板,中间不打任何孔,只是在四周通过铆钉与其它部件相连,从铆钉孔渗漏的雨水仍在厢体外侧。同时,顶拥骨架做成向上凸起的弧形,这样可减少骨架的下沉,从而避免积水,减少渗漏。此外,对一些形状复杂的机加件用精铸件代替,以降低成本。在实验方面，随着汽车工业的发展,研究如何利用新材料、轻型结构的车厢以及如何考核和评定车厢的性能,是从事车厢设计和试验人员面临的一个重要课题。以往车厢的可靠性疲劳试验,均采用将车厢总成装置在相应的车架上进行,或将驾驶室与车厢一起装在车架上进行疲劳试验。由于车厢、车架、驾驶室结构承载性质、失效机理、结构要求均不同,以同一个试验规范和指标来考核两个或更多的总成部件的疲劳寿命是不合理的。国内尚未制定出统一的权威的车厢室内疲劳试验方法及标准规范,且各国的有关试验规范亦不相同。从以往所做的车厢室内强制性疲劳试验结果来看,有些在试验中出现的问题,但在用户使用过程中根本未发生,而有些在用户使用过程中出现的车厢缺陷,但在试验中又未能暴露。所以如何对车厢室内模拟疲劳试验方法的合理性、有效性进行评价?从理论上难以解决这个问题。最直观具有说服力的试验方法是进行整车道路试验。一般来说，载货汽车车厢是一复杂的空间薄壁杆系结构，受力状况非常复杂，用传统的结构力学方法确定载荷十分繁琐。车厢与车架用骑马螺栓刚性连接，由道路不平度引起的各种载荷经车架传到车厢(底板)总成，因此，我们可用分析车架受力的方法来分析车厢最危险载荷的状况。宏观来看，汽