液压控制系统一、工作原理换档阀两端作用着节气门油压和速控油压。换档时，两端油压发生变化，使换档阀产生位移，改变油路，从而实现换档。换档阀两端作用着两个电磁阀（A、B阀）控制着换档油压。电磁阀由电脑控制。换档时换档阀一端充油，一端泄油，或者两端都充油、泄油，使换档阀发生位移而换档。液压控制系统的组成一体化原理和设计（一）液压调节系统（做到液压的可控可调）作用：根据变速杆的位置、汽车的行驶速度和节气门开度的变化，自动调节主油路油压。主调节阀结构如图示。在阀的上端，作用有向下的作用力：管路油压力（面积A）。在阀的下端，作用有向上的作用力：弹簧力、节气门油压力（面积C）（或称加速踏板控制油压力）、在变速杆处于R位置时的油压力（面积B—面积C）。作用是根据节气门开度和汽车行驶车速变化，调节送至变矩器和润滑系统的油压，使之与发动机功率和车速保持一致。副调节阀结构如图示。在阀的上端，作用有向下的力：主调节阀油压（面积D）。在阀的下端，作用有向上的力：弹簧力、节气门油压。作用是将速控油压调节成恒定压力来控制反向阀（断流阀）。而反向阀的作用是连接节气门油压与速控油压，即使节气门油压与车速有一定的关联性。在阀的左端，作用有弹簧力。在阀的右端，作用有速控油压力。作用是调节进入降挡阀的压力，使之保持稳定。（调节/稳定降挡阀的油压）车辆行驶过程中，如遇到行驶阻力增加或需要超车时，可将油门踩到底（节气门开度大于85%），自动变速器将自动进行降档操作，此时参加工作的除了各换档阀外，还有锁止调节阀和降档阀。锁止调节阀的结构如图所示。在阀的左端，作用有弹簧力。在阀的右端，作用有来自管路的油压力。在变速杆处于2位置时，中间调节阀调节来自中间变速阀（或称中间换档阀，位于2~3换档阀的上端）的管路压力，经调节后的油压经过1~2档换档阀进入制动器B1时，用以减小换档冲击。中间调节阀结构如图所示。在阀体的右端，作用有来自手动阀2位置的管路油压。在阀体的左端，作用有弹簧力。二力的平衡，可以保持制动器B1的油压力。在变速杆处于L位置时，低速行车调速阀调节来自手动阀的管路油压，调节后的油压送至低速行车变速阀（位于1-2换档阀的上端），使经1-2换档阀、倒档制动器顺序阀进入制动器B3的油压保持稳定，减小换档冲击。低速行车调速阀结构如图所示。在阀体的右端，作用有来自手动阀L位置的管路油压。在阀体的左端，作用有弹簧力。二力的平衡，以保持至制动器B3的油压力。（二）换档信号系统（产生换档信号）（1）节气门阀作用：是产生一个随节气门开度而变化的油压力，即节气门油压。具体有以下几个作用：作用于主调节阀和副调节阀的下端，作为调节控制油压分别控制管路油压和变矩器及润滑系统的油压；作用于各换档阀的上端，作为换档信号油压。组成：节气门阀由节气门阀体和强制降挡阀组成。原理：在阀体的上端作用着节气门油压（环槽B），在阀体的下端作用着弹簧力。节气门油压在输出到用油部位的同时，还作用在环槽B上。作用在环槽B上的油压使阀体使阀体保持稳定，此时的负荷油压也就稳定在某一特定数值。下方为强制降档柱塞，凸轮机构是由节气门拉索驱动。踩下加速踏板时，强制降挡柱塞上移压缩弹簧，节气门阀体上移，使进油口开大，从节气门输出的油压增高。（2）反向阀作用是使节气门油压与速控油压建立某种联系，即使节气门油压与车速有一定的关联性。在自动变速器中，挡位的变换是由速控油压与节气门油压共同控制的，加速踏板的位置相同时，车辆行驶的速度可能不同。例如，节气门开度不变，车辆下坡，车速增加，自动变速器应适时换入高档。此时，如果节气门油压不随车速有所改变，则车辆换档时机与平路上就会有很大区别。为此目的，在车速增加时，将速控油压引至节气门的上方，产生一向下的作用力。使节气门油压下降，由于节气门油压作用在各换档阀的上方，从而使得各换档阀上方的力减小，下方的速控油压随车速增加而加大，这样换档时刻就提前了，这时也应有与之相应的节气门油压，这一任务便由反向阀产生的断流压力作用在节气门阀上端完成。（2）反向阀作用是输出一个与车速相关的控制油压，作用于各换档阀的下端，控制换档。分类：（1）离心式速控液压阀（2）中间复合式双级速控液压阀（1）离心式速控液压阀如图所示。组成：壳体、阀体、调速阀轴、重块、弹簧等。（1）离心式速控液压阀在调速阀轴凸缘未顶到调速阀壳体时，向内的作用力有：油压力（面积B—面积A）；向外的作用力有：调速阀轴及重块的离心力、阀体的离心力、弹簧力。当上述向内向外的作用力达到平衡时，即输出一定的速控油压。（1）离心式速控液压阀随着转速升高，离心力加大，在