工程与技术:;<=;::>=;<(?(%:@6;A.A<B给出了影响军用直升机使用寿命的基本因素，提出了视情退役的新概念。并根据我国直升机的使用现状，讨论了视情退役应该具备的基本条件。军用直升机的使用寿命%&’()’*+,-’(.,/’(0/(1,2,34*5(6’2,-073’*((!余建航张华$陆军航空兵学院前，国内外直升机的使用寿命一仍在服役，与97架B-1B和20架B-2寿命的限制。目般指机体结构的寿命，有三个指一起共同组成美国空军的战略轰炸机标：飞行小时数，起落次数和日历寿命，机队。B-52H是最后一种改进型，估计我国直升机的使用情况这三个指标先到者为退役控制指标。飞平均寿命也已达35年左右。轰炸机的我国目前大多数机种年飞行强度行小时数和起落次数主要反映了使用载正常寿命一般是30年，因此B-52已低，只有150小时左右。例如米-17直荷（交变载荷及冲击载荷）对直升机所算是超期服役。升机，年飞行强度平均只有153小时，造成的疲劳损伤，所以也称为疲劳寿命。由于美国空军不断用结构延寿和而设计的年飞行小时为215小时，相差日历寿命则反映直升机在服役环境下换装新设备的办法多次进行改进。包括较大。但是，在我国主要由日历寿命年（如温度、湿度、振动等）和服役条件增配了可使飞机生存能力和打击精度更限决定首翻期和维修间隔。（如停放时间、维护条件、储存条件）下，高的新型攻击航空电子设备、一体化常我国直升机的第二大特点是普遍能够完成使用功能的持续时间。在我国，规弹药存储系统、全球定位系统及电子存在飞行载荷低，飞行科目基本为升起直升机年飞行强度较低，日历寿命到期干扰设备。B-52H轰炸机经过延寿和性-平飞-降落，没有尾冲、急跃升、垂直时，疲劳寿命仅耗掉60%左右，有的甚能提高改进后，如果每年平均飞行400跃升等大载荷机动飞行。所以，我国直至只有10%。若报废这些日历寿命到期小时以内，可延长服役到2030%2040年，升机实际疲劳寿命有很大的寿命余地。的直升机，无疑会造成极大的经济损失。也就是使用寿命年限可达到70年左右。总之，我国直升机基本特点是年飞本文指出，直升机是否达到使用寿民用飞机的客户为了实现最大营行强度低，飞行载荷小，日历寿命和疲命应由单机具体使用、维护情况决定，利，抛弃了飞机机体寿命年限的限制，劳寿命不匹配。日历寿命是控制直升机使每架直升机都能达到自己的实际寿只要还能保证飞行安全，且维修费用低使用寿命的主要指标。也可以说，我国命，从而最大限度地利用每架直升机，于购买新机费用，飞机就会继续投入使直升机不是被用到寿的，而是停放到寿减少资金的浪费。用。20世纪90年代新一代飞机ERJ、的。这无疑造成了巨大的浪费。CRJ、波音765系列客机，制造商已不以上事实说明了我国直升机寿命飞机使用寿命的新思想再提供飞机寿命年限。大有潜力可挖。!"#$轰炸机目前仍是美军的主要可以看出，不管是军用飞机还是民作战机种。1952年第一架原型机首飞，用飞机，都已打破了传统使用寿命年限影响军用直升机使用寿命的基1955年批生产型开始交付使用，先后的思想，而是根据飞机的具体使用情本因素发展了B-52A、B、C、D、E、F、G、H等8况，决定飞机是否退役。89直升机主要承力件疲劳损伤种型号，1962年停止生产，总共生产了作为航空器的另一家族直升机，它直升机的疲劳损伤——裂纹的形744架飞机。现在还有95架B-52H型的实际使用寿命也不应该受设计使用成与裂纹的扩展，是影响直升机使用寿!"航空维修与工程!""#$#)))%*+,*-,.//.)%0.1%0/命的因素之一。直升机主要承力件每飞境腐蚀对直升机飞行安全的威胁，即日寿命相同，但因直升机的使用载荷、使行一次都会受到疲劳损伤，当疲劳损伤历寿命控制法。用环境和维护情况不同，其实际使用寿累积到一定值，即裂纹扩展到临界裂纹但是，环境腐蚀损伤量才是直接影命也不一样。所以，决定直升机的实际时，直升机也就到寿了。响直升机的飞行安全，而不是日历时使用寿命的根本因素是直升机的使用、目前，各国装备的直升机主要承力间。最近几年的研究表明，腐蚀损伤量维护情况。件基本是按安全疲劳寿命设计的，其设不仅与日历时间有关，还与环境温度、因此，应该根据单机的实际使用情计寿命由该机型在未来使用中的统计环境湿度、大气杂质等有关。因此，同一况（实际疲劳损伤量和腐蚀损伤量）以载荷谱决定，实际使用中不再监测飞行机种不同单机所处的环境不同（，例如及维修经济性，综合考虑直升机是否退载荷谱。因此可称之为名义疲劳寿命。一个在内陆，另一个在沿海）相同的日役，从而最大限度地利用现有直升机。而直升机在实际使用中，由于执行的任历时间所造成的腐蚀损伤量也不同，因这种根据