汽车理论试题（长安大学考研题目）1.汽车行驶时，地面对驱动轮的切向反作用力不应小于（滚动阻力）、（空气阻力）与（坡度阻力）之和，同时也不可能大于（汽车重力）与（附着系数）的乘积。2.变速器各相邻档位速比理论上应按（等比）分配，为的是（充分利用发动机提供的功率），提高汽车的（动力性）。3.研究平顺性的目的是（控制汽车振动系统的动态特性），使乘坐者不舒服的感觉不超过一定界限，平顺性的评价方法有（基本评价）方法和（辅助评价）方法两种。4.汽车采用自动防抱死装置为的是使车辆在制动时保持（车轮滚动）的状态，以获得（较高制动力）和（较高侧向力系数）因而提高汽车的（方向稳定性）和（转向操控能力）。5.货车采用拖挂运输，使得分摊到（每吨货物）的百公里油耗（降低），其原因是（发动机负荷率增加，燃油消耗率下降）和（汽车列车的质量利用系数较大）。6.等速百公里油耗正比于等速行驶时的（行驶阻力）和（燃油消耗率），反比于（传动效率）。7.确定最大传动比时，要考虑三方面的问题：（最大爬坡度）、（附着率）以及（汽车最低稳定车速）。8.同步附着系数w0是（前后制动器制动力分配线（β线）与理想的前后制动器制动力分配曲线（I线）交点处的附着系数）。在同步附着系数的路面上最大制动减速度是（φ0g）；在大于w0的路面上制动时，汽车将会出现（后轮抱死），而当全部车轮都抱死时，其最大制动减速度应（大于）同步附着系数路面上的最大制动减速度。9.轮胎侧偏角是（轮胎接触印迹中心位移方向与X轴的夹角），当前轮侧偏角小于后轮侧偏角时，汽车有（过多转向）特性。10.汽车直接档的经济车速通常处于（接近低速的中等车速）范围。这是因为，在高速行驶时由于（行驶阻力）迅速增加，使百公里油耗（增加），在低速行驶时，由于（发动机负荷率）较低，以至（燃油消耗率）显著上升，故百公里油耗（增加）。11.降低车身固有频率，会使车身垂直振动加速度（较低），使悬架动挠度（增加）。12.汽车等速百公里油耗可由汽车的（功率平衡）图和发动机的（万有）特性计算得出。等速百公里油耗正比于等速行驶时（行驶阻力）与（燃油消耗率）反比于（传动效率）。13.货车采用拖挂运输，使得分摊到（单位质量每吨货物）的百公里油耗（降低），其原因是（阻力增加使发动机的负荷率增加，燃油消耗率下降）和（汽车列车的质量利用系数较大）。14.确定最大传动比时，要考虑三方面的问题：（最大爬坡度）、（附着率）以及（最低稳定车速）。15.充气轮胎在松软路面上行驶，遇到的阻力有（压实阻力）、（推土阻力）、（弹性损耗阻力）。16.机械振动对人体的影响，既取决于振动的（频率）、（强度）、（作用方向）和（持续时间），也取决于人的（心理）和（身体）状态。17.汽车加速产生的惯性阻力是由（平移质量）和（旋转质量）对应的惯性力组成。18.货车采用拖挂运输可以降低燃油消耗率，主要原因有两个：（发动机负荷率增加）、（汽车的质量利用系数较大），使得（单位质量）油耗下降了。19.人体对垂直振动的敏感频率范围是（4~12.5）Hz，对水平振动的敏感频率范围是（0.5~2）Hz，ISO2631-1:1997(B)标准采用（加权加速度均方根值）考虑人体对不同频率振动的敏感程度的差异。20.汽车制动的全过程大致分为四个阶段，即（驾驶员见到信号做出行动反应）、（制动器起作用）、（持续制动）、（放松制动）。21.汽车制动跑偏的原因有两个：（汽车左右轮特别是转向轮制动器的制动力不相等）、（制动时悬架导向杆系于转向系拉杆在运动学上不协调）。22.某厂生产的货车有两种主传动比供用户选择，对山区使用的汽车，应选用（较高）的主传动比，为的是（爬坡能力强），使（动力性）有所提高，但在空载行驶时，由于（后备功率大），故其（燃油经济性较差）。23.充气轮胎在松软路面上行驶时遇到的阻力有（压实阻力）、（推土阻力）、（弹滞损耗阻力）。24.汽车在良好路面的行驶阻力有（滚动阻力）、（坡度阻力）、（加速阻力）、（空气阻力）。25.国际上常用的燃油经济性评价方法主要有两种，即以欧洲为代表的（百公里油耗）和以美国为代表的（MPG每加仑燃油能行驶的英里数）。26.汽车的制动性的主要评价指标有（制动效能）、（制动效能的恒定性）、（制动时汽车的方向稳定性）。27.保持汽车良好操纵性的条件是汽车应具有适度的（不足转向特性）。28.进行舒适性评价时ISO2631-1:1997(E)标准规定的人体坐姿受振模型考虑了（座椅支撑面）、（座椅靠背）、（脚支撑面）共三个输入点（12）个轴向的振动。29.汽车平顺性的评价指标有：（加权加速度均方根值）、（撞击悬架限位概率）和（行驶安全性）。30.汽车制动全过程的四个阶段为（驾驶员看见信号后做出行动反应）、（制动器起