放开民航票价的可行性及实施策略探讨.pdf
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JIAGEYUEKAN价格月刊JIAGEYUEKAN●刘晓明夏洪山是低于平均成本的票价会使航空公司亏损。但是运用边际分析法得出的结论却不一样。边际成本即乘客乘坐飞机而额外调增加的成本很小,它包括就餐费和飞机因增加载荷而增加的查燃料支出等变动成本。乘客乘坐飞机而额外增加的收入就是放开民航票价的票价,虽然票价收入低于平均成本,但只要大于边际成本时,研乘客乘坐飞机就能为航空公司增加利润,所以按低于平均成究可行性及实施策略探讨本出售票价对航空公司依然是有利的。航空公司应该而且可以将票价定在平均成本之下,票价下降仍有空间。在航空公司2006年2月14日,民航总局副局长高宏峰在国务院新闻利用收益管理技术的情况下,放开民航票价是可行的。办召开的新闻发布会上表示,政府在完善指导价管理办法的3.运量潜在市场需求巨大。在我国几种运输方式的对比同时正积极进行调研,方向是放开票价的管制。这意味着民表1:我国各运输方式旅客运量增长指数(1980年为基期)航客运票价的市场定价机制即将变成实现。航空公司能否在19801995199619971998199920002001200220032004放开民航票价后的新环境下正常赢利,是政府和航空公司所民航114.916.216.416.817.819.621.925.125.535.3担心的问题。为此本文就分析中国民航票价放开的可行性及铁路11.111.031.011.031.091.141.141.151.051.16实施策略进行探讨。公路14.675.045.415.645.706.056.306.626.577.31一、放开民航票价的可行性水运10.910.960.990.910.931.010.961.000.921.061.民航票价改革历程及效果。民航票价改革从1980年开资料来源:《中国统计年鉴》始,分成两个阶段:一是政府管制下的市场化尝试阶段中,民航客运量的增长速度最快,如表1所示。(1980~1996):各航空公司开始走向市场化定价的道路,航空虽然我国民航客运量增长速度快,但横向对比仍然有潜公司开始对所有顾客执行折扣票价,但这是在政府严格管制力。据资料介绍,在发达国家当人均GDP为1000美元时,人下进行。二是政府主导下票价改革的深化期(1997年~至今):均出行次数为64~321次/人(1190~4045公里/人),而我国1997年11月,民航总局推出“一种票价、多种折扣”的政策,进2004年人均出行次数13.2次/人(1091公里/人)。可见我国人一步放松了票价波动幅度。2003年4月16日,国家发展和改均出行次数和人均公里数还处于发达国家1000美元水平时革委员会公布了《中国民航国内航空运输价格改革方案》,经的下限。决定消费者选择客运工具的条件主要有四个:收入、国务院批准,该方案于2004年4月20日正式实行至今。时间、服务质量和价格。既然都是1000美元,所以收入不是造民航票价改革对各方面的影响是巨大的。从图1可以看成差距大的因素;航空的快速和高质量的服务是其他运输方出,我国民航票价定基指数从1978年开始一直是上升走势,式所不能比拟的,因此只有价格是制约因素,目前国内对机票于1994年达到顶峰;图2,航空客运总量定基指数在这一时价格的管制限制了航空客运消费,使国内自费乘机的有效需期也呈上升走势,其需求价格弹性属于反常现象,具有逆向求不足,一旦放开机票价格,乘客可以买到更低的折扣票价,我国旅客选择飞机出行的比例就会大大增加,从而向“4045人公里”这一上限靠拢。潜在的航空客运市场需求就会变为现实需求,巨大的需求使放开民航票价的可行性增加。4.成本下降仍有空间。依据国际航空协会(IATA)的通行成本计算公式,机票成本主要包括航空设备与运营要素的投入与维护。前者指飞机与航材,后者包括航油、机场、航空管制性。也就是说该阶段民航客运产品并未呈现出一般商品所应以及人力开支。我国航空公司的成本比欧美航空公司高许多。有的需求价格弹性特征。从民航票价改革历程看,此时处于民下面是我国航空公司与欧美航空运输企业主要成本对比:航票价改革的第一阶段中。由于这一阶段的改革是在政府严(1)飞机航材费用(占全部成本30%~40%):设欧美航空格管理下进行的,所以第一阶段民航票价改革的市场化效果运输企业价格为P,我国航空公司则为(9.6%~25.3%)P+P;(2)不明显,而航空客运产品仍然呈现出奢侈品的需求价格弹性航空油料费(20%~30%):设欧美航空运输企业价格为S,我国特征。从图2可以看出,从1995年至今,民航票价则呈下降趋航空公司则为(1+27.5%)S+480;(3)机场费用(15%~25%);设势,与此同时航空客运