会计学/治理道路交通拥堵的必由之路实践证明，大城市、拥堵问题，只靠汽车上路后的末梢管理即道路交通实时管理，往往是事倍功半甚至无济于事的，只有把交通需求管理即源头管理放在首位，实行需求管理与实时管理相结合的交通管理模式，治本与治标相结合的综合管理模式，才能达到有效缓解，而不是解决道路交通拥挤阻塞的目的，因为道路交通需求快变量与道路网承载能力慢变量之间的基本矛盾还会继续存在。从国外和我国香港的交通需求管理实践中可以看到，其主要理念包括：通过加大汽车拥有成本和使用成本，实现汽车拥有量和出行(chūxíng)量的减量化，以减轻道路网的交通负荷；在城市规划和城市建设中，通过土地利用结构的调整和土地开发强度的控制，实现交通发生源和交通吸引点空间分布合理化，以降低它们在空间上的密集度，从而可以削减集散性的滞留性交通量的空间分布强度，同时还能减少车公里的发生量；在区域城市集群发展中，实行某些功能要素的空间疏解，以便削减中心城市过度密集的人口、产业、就业岗位和相应的高强度交通流等。交通实时管理的中心目的是在强化交通需求管理的前提下，通过采用交通流的空间分流和时间分流、各行其道与遵章守法的有序运行、以静态交通制约动态交通和智能化交通管理等手段，使已经发生的交通流能够有效利用道路资源，把高峰时段的道路网负荷水平降至出行者可接受的限度之内，以达到道路交通运行安全有序、效率适度、出行费用（出行耗用时间、燃料油消耗和公交车费用支出等）适当与降低道路交通外部不经济性（拥堵延误造成城市活动效率下降带来的经济社会损失、汽车尾气污染造成环境治理费用的增加和对人体健康的危害等）的综合目标。优先发展快速大容量轨道交通和快速公交（BRT）为骨干和依托的市内公共客运交通综合体系，采取多种手段不断增强(zēngqiáng)其对出行者的吸引力，以形成公共交通出行方式对小汽车和中长距离自行车出行方式的吸引——转移效应，通过提高公共交通的客运分担率减轻道路交通压力，是治理大城市、特大城市道路交通拥堵的一种战略选择。因为这种替代性战略和相关交通政策的有效实施，可以收到一举多得的综合效果，即：在缓解道路交通拥堵、提高城市活动效率的同时，还可以减少新建道路的投资，兼收燃料油消耗、污染物排放和外部损失减量化的效果。交通堵塞造成(zàochénɡ)的影响交通堵塞的原因(yuányīn)道路施工期一拖再拖在大城市尤为常见(chánɡjiàn)，许多市政工程的实施都需要占用一定的道路空间，这在一定程度上使得本来就不是很宽敞的道路显得更为拥挤，堵车往往由此产生。城市(chéngshì)规划布局不合理单纯的拓宽路面并不能解决道路的阻塞问题，要解决堵塞的最关键因素是解决分流和路网问题，但我们的城市(chéngshì)商业规划中出现很多不合理的地方。举个例子，增槎路段有许多交易市场及大型货仓，每天在那里出入进行卸货的车辆相当多，那里成了广州市区的塞车黑点，即使增设了高架桥也无甚改善。事实上，增槎路段可以负担的车流量只能适应三个仓库的需要，但现在竟然有超过10个仓库，那便难免出现这样的情况了。交通安全教育不足当今我国在交通安全教育方面做得还很不够，可以这样说，在这方面几乎空白。毫无疑问，在大众中普及交通安全知识是相当重要的，只有让大家都意识到交通方面的知识，了解到交通规则的必要性，才能做到自觉地遵守。公交线路分布不合理举个例子，在广州市中心区，本来道路就狭窄，更因为公交站点、线路设置不合理，每逢上下班，很多公交车站点附近路段便会上演“排长龙”的“好戏”。越秀区交警大队大队长陈干灼说，在越秀区广卫路，临近政府机构，路段交通本来就比较繁忙，但那里的公交车线路分布极为密集，一个站有16条公交线路！一旦遇上交通高峰期，公交车便成为堵塞交通的最大祸首。据1999年颁布的有关法规显示，公交车站应该每隔500~800米一站，一站里只有12~14条公交线路。车站严重超负荷，堵塞现象可以说是情理之中。交通设施管理混乱一些道路的交通设施得不到及时(jíshí)的维护修补，同时交通设施的验收、移交程序不规范，存在管理上的空档。智能(zhìnénɡ)交通系统在交通堵塞上的应用