会计学一、我国铁路桥梁概况/目前我国大陆跨度最大的铁路桥为芜湖长江大桥（公铁两用、连续钢桁梁低塔斜拉桥），全长10020.96米，主跨312米。桥梁设计荷载：1．中—Z级荷载：分为小于中—22级、中—22级至中—24级、中—24级中—26级、大于等于中—26级四种情况；2．中—活载（大约相当于中—22级）；3．ZK活载（大约相当于0.8倍中—活载，客运专线，含轻快货车）。铁路桥梁产生振动的原因：1．列车荷载上桥引起的动挠度2．移动荷载的周期性效应3．轨道不平顺4．车轮扁疤5．车辆蛇行运动6．转向架“摆振”7．车辆簧上和簧下质量的振动（客车两系悬挂、货车一系悬挂）8．蒸汽机车的不平衡重锤我国铁路运营特点：客货共线、高低速度混跑、部分货车转向架性能较差。二、试验分类、范围与任务桥梁试验主要分五大类：（1）桥梁普查（2）静载试验（3）动载试验（含环境微振动试验、制动试验）（4）运营监测（5）施工监测测试桥梁范围：国家铁路、地方铁路（煤矿、石油、发电厂）、公路、高速公路、市政、轻轨、水利（如三峡工程）、森林。桥梁试验任务的确定，可以分为以下11类：1.旧桥承载力评价：主要是静载试验，病害、老龄（192？年、疲劳累计损伤）、结构薄弱、受力复杂、设计和竣工资料不全、建设年代久远、公路和地方铁路较多、无法或很难按理论计算其承载能力的桥梁。2.大桥定期试验3.桥梁峻工通车前验收试验（建设单位资料完整性，回避责任，在经济能力许可的前提下）4.新型车辆试验（不同的车对桥梁产生的激励不同，桥梁管理部门会提出疑义。例如以前的C62、P62系列货车由于转向架性能差，速度达到55~60km/h以上时，对桥梁激励很大）5.提速改造前的试验：为加固的必要性、加固设计提供依据（客车160km/h、200km/h、250km/h、300km/h、350km/h，货车120km/h）。6.提速改造后的试验：是否达到加固目的，确定安全运用条件。7.超载、重载、大件运输（含加固前后）的试验（轴重21t、23t（以后逐步替代21t，没有超过设计荷载）、25t（运煤、铁矿石专线）、30t）（1.不超过中—活载；2.超过中—活载，只有极少数大件运输车辆）大件运输：发电机定子、转子、高压锅炉、反应器、轧机牌坊，上海黄浦港、天津新港（进口）、德阳中国二重、德阳东方汽轮机厂、德阳东方锅炉厂、重庆ABB厂、富拉尔基中国一重）、西安变压器厂等地发往目的地，轴重不大，但轴多、轴距小。C80货车载重80t，采用铝合金车体，自重只有20t；而其他载重60~70t的货车自重却有22-23.6t。转向架性能也好。D38型钳夹式长大货物车辆，载重最大、轴重最多、车辆长度最长，载重380t，自重226t，轴数32根，长度64.818m，空车最高运行速度90km/h、重车最高运行速度50km/h。世界重载运输的国家有南非、瑞典、澳大利亚、美国、中国、俄罗斯、印度。目前，世界范围内的货物列车重载运输技术迅速发展，重载运输的国家已经遍及五大洲几乎所有的铁路大国。重载运输技术已被国际公认是铁路货运发展的方向，重载运输取得的效益已由各国实际运输业绩所证实。从1978年第一届国际重载运输大会在澳大利亚柏斯城召开至今已有30年，重载运输从概念的提出到蓬勃发展经历了一个技术不断进步的过程。世界各国重载铁路运输一般均通过增加车辆轴重和扩大列车编组数量提高运输能力和运输效率，长期运行考核证明这种措施既提高了运输收入，又降低了维修成本。目前南非重载运输的列车编组达到216辆、轴重提高到30t；澳大利亚列车编组达到330辆、轴重提高到37.5t，并要进一步提高到40t；北美的车辆轴重达到35.4t；巴西和瑞典的车辆轴重达30t。从目前国际上的发展趋势来看，进一步增加轴重更有利于重载运输效率的提高。南非的重载铁路在设计时，荷载图式在UIC71的基础上，集中力由25t增加到28t、均布荷载由8t/m提高到10t/m,设计荷载标准的提高为后期轴重的增加带来了极大的便利，并且桥梁在运营阶段几乎不用维修。澳大利亚的设计轴重32t。美国现行铁路工程与维修规范活载图式为CooperE80，两联机车加挂车辆组成，机车最大轴重为36.32t，机车最小轴距为1.524m，车辆均布载重为11.916t/m，特种活载轴重45.4t。美国在提高列车轴重时，系统研究了大轴重桥梁疲劳寿命和桥梁维修的影响。我国大秦线为代表。8.桥梁运营性能存在问题：横向、竖向振动剧烈。9.施工和设计有缺陷的桥梁10.新型结构（新材料、新工艺、新结构、新计算方法、新计算理论）桥梁、大跨度桥梁、政治和军事上的重要桥梁（按照《铁路技术管理规程》规定，对于技术复杂及重要的桥梁，每十年至少进行一次