模拟军校飞行中的空速＝pingp＝IndicatedAirspeed(IAS)：这个是空速计测量出来外部动态气压(aerodynamicpressure)显示的速度值，只和压力有关，是最不准的也是最常用的。CalibratedAiespeed(CAS)：修正速度。人工修整了IAS误差，可以从飞行员手册上读出来，基本作用是来判定速度是否超过法定限制，特别是在低速下。然后是一个公式：V^2=2*q/p（q是空速计测出的动态空气压力，p是空气密度）。不同高度的空气密度是不同的，所以以海平面空气密度p0为标准就得出EquivalentAirspeed(EAS)：当量空速。因为这里p0是固定的，所以EAS大小只和动态气压有关。飞机机体结构强度限度基本上只受到空气压力的影响，所以关于飞机机体强度限度的速度值是用EAS。最后是最精确的TrueAirspeed(TAS)：TAS^2=2*((q*T)/(p*T0))=EAS^2*(p0/p)*(T/T0)。这里T是温度（单位K，273加摄氏温度），p0和T0是海平面的空气密度和标准温度（1013.24hPa、288.15K），这个公式实际意思就是用飞机周围实际的空气密度和温度来代替EAS中使用的默认标准值。根据这个公式，在飞机爬升的时候，空气密度p变小，TAS增加；周围温度下降，TAS下降。一般用每增加1000英尺，IAS多增加2%就是TAS来估算。最后，在海平面的时候，根据公式显然TAS=EAS=CAS。举例如下：海平面：TAS=EAS=CAS=332，IAS=33320000英尺高度：EAS=325，CAS=335，IAS=333，TAS=445！马赫数：就是TAS和音速的比值，因为音速仅仅和温度有关，所以M数类似EAS，主要是空气动力方面的参数。M=TAS/(39*开方（273+SAT）)，SAT是指周围静止空气的温度。根据公式V^2=2*q/p(q是空速计测出的动态空气压力，p是空气密度)，变形一下得到q=V^2*p/2，所以可以看出速度V越大、空气密度p越大，那么动态压力q也越大。这就是为什么躲导弹的时候要向低空俯冲加速，速度越大，低空空气密度越大，动态压力消耗导弹能量越快，一旦他的固体发动机烧完了，能量就会迅速下降，而你的优势恰恰就是喷气发动机可以持续加速，而且高度越低空气密度越大，喷射气体质量越多就推力越大。这就是为什么导弹的气动指标都非常吓人，但是飞机依然可以依靠持续加速的法宝来甩开导弹，飞机的机动性还是决定空战的主要因素。当然以后冲压发动机的导弹出现就死菜了。还有个重要的速度，就是地速GS(groundspeed)。下面摘录自CFSO里面A340-300的文章:仪飞教材中有一段公式：飞行高度中气温+(绝对温度×标准大气压)TAS=IAS×────────────────────标准温度+(绝对温度×飞行高度中大气压)也就是：标准温度+(绝对温度×飞行高度中大气压)IAS=TAS×────────────────────飞行高度中气温+(绝对温度×标准大气压)一、四种速度类型航机上所用的速度有四种：指示空速(IAS)、真空速(TAS)、地速(GS)、马赫数(Mach)。同样，以最简单的方式说明如下：1、指示空速：就是飞机和空气相撞的速度，也是空速表上显示的速度。2、真空速：飞机事实上在空气中移动的速度，也就是经气压换算成海平面高度的指示空速，还不懂继续看下面……3、地速：实际对地速度，无风时就等于真空速。这样懂了吗？4、马赫数：就是音速的N倍。温度越高，音速越快。国中物理有教。二、指示空速、真空速与地速指示空速是以空速管（或称皮托管，Pitot）测出，非常简单，该多少就是多少。大型客机有些是用经大气计算器修正过的“校正空速”，这太复杂，不用理它。指示空速并不代表你飞机真正的速度，因此不能由指示空速来理解你到底飞多快（当然也可以套公式按按计算器，或飞久了凭经验也是可以推测啦）。那为何空速表不显示地速或真空速，反而要显示指示空速呢？上文说得很清楚，那是你和空气相撞的速度。飞机因与空气相撞而得到升力并使飞操翼面得以发挥功能。因此，指示空速是飞机的气动力性能指针。同仁们有无发现，在指示空速慢的时候，不但机头翘很高，连飞机动作都不太灵活；而指示空速快的时候，机头越压越低，翼面操作则变得十分灵敏。因此指示空速对飞行员了解飞机飞行状态而言，是非常重要的参考数字。也因此，诸如收放机轮、Flap；失速速度、进场速度、最大XX操作速度……诸多飞行性能参考速度等，都用指示空速。当然也有例外，详见下文“马赫数”部份。由于指示空速是和空气相撞的速度，因此空气越稀薄，“撞击力道”就变小。当我们固定N1值、马赫数或油门位置爬升时，尤其到了三万?以上还继续爬，