会计学船舶的航行性能与其主尺度比和船型系数密切相关（l）L/B―－此值对船舶的快速性有较大影响，一般说来，L/B越大，表示船越瘦长(shòuchánɡ)，其在水中航行时的阻力就越小。高速船L/B值比低速船高。(2)B/T－－此值影响船舶稳性，此比值越大，其初稳性越好。(3)D/T―－此值影响船舶的大倾角稳性和抗沉性，比值越大，干舷就越大，船舶就具有更多的储备浮力及更强的回复到原平衡位置的能力，抗沉性和大倾角稳性就优良。(4)L／T－－与船舶的操纵性有密切关系。通常认为，比值大，船舶保持航向稳定的能力强，航向稳定性好；比值小，则变化航向的能力强，船舶的回转性和应舵性能好。（5）L/D－－该值关系到船体的结构强度，此值超过某个限度时，对船体的强度不利。此外，水线面系数(xìshù)Cw，主要影响船舶的稳性，对快速性也有某些影响；纵向棱形系数(xìshù)Cp与船舶的快速性有相当密切的关系。第二节船舶(chuánbó)吨位和水尺图1、总吨位二、重量(zhòngliàng)吨位2．载重量（l）总载重量：船舶根据载重线标志规定，所能装载最大限度的重量，即：总载重量＝满载排水量－空船排水量＝货物重量＋燃料、淡水(dànshuǐ)和供应品的重量＋船舶常数（2）净载重量：表示船舶所能装载最大限度的货物重量，即：净载重量＝总载重量－燃料、淡水(dànshuǐ)及其他供应品的重量－船舶常数载重量是判断船舶生产能力的主要指标之一。对船员来说，合理的计算每一个航次的燃料、淡水(dànshuǐ)和物料储存量，减少不必要的储藏物品和货舱脚底，就能增加载重量。三、水尺(shuǐchǐ)图图3-1水尺(shuǐchǐ)图第三节浮性根据阿基米德定律，物体在水中所受到的浮力大小等于物体所排开水的重量。因此，船舶所受到的浮力就等于船舶所排开水的重量（通常称为排水量）浮力垂直向上，作用于排水体积的形心C点，称C点为浮心。综上所述，船舶漂浮于水面一定位置时，它受两个作用力：一个是作用于重心点并垂直向下的重力P；另一个是作用于浮心C而垂直向上的浮力。船舶漂浮于水面一定位置既不下沉也不上浮(shànɡfú)就表示它处在了平衡状态。很显然，它必然是：（1）重力P和浮力二的大小相等，方向相反。（2）重心和浮心C在同一垂直线上。当船内载重减少时，重力小于浮力，船舶必然上浮，待浮力减小到与重力重新相等时，达到新的平衡。当船内载重增加时，重力大于浮力，船舶必然下沉，使船舶的排水体积增加，船的浮力也就随之加大，直到浮力和重力相等达到新的平衡为止。船舶在风浪中航行，由于受到的水压力随波浪的变化(biànhuà)而改变，所以船舶在静水面上浮力和重力之间的平衡状态常被破坏，迫使船舶始终处在不停的上浮和下沉运动中。为确保航行安全起见，船舶除在设计水线以下需要足够的排水体积以提供足够的浮力之外，在水线以上还必须有相当的水密体积，这一部分水密体积可以保证船舶继续下沉时提供更大的浮力，通常我们称这部分水密体积能提供的浮力为储备浮力。储备浮力通常以干舷来表示。干舷大，表示船舶的储备浮力也大，当然干舷还同船体强度有关，干舷越大，强度越好。为了确保船舶安全，船舶就必须具有最起码的干舷值，这是最低要求。对于每一艘船舶所必须具有的最小干舷值，国际上和我国都有明确的规定。我国在《海船载重线规范》和《长江钢质船舶载重线规范》中，对航行于不同区域的各类船舶都有相应的明文规定。验船部门还规定，为便于监督，每艘船必须在舷侧船中勘绘船舶载重线标志。它标明了该船在不同区域、不同季节(jìjié)中航行时所允许的最大吃水线。为中华人民共和国（以拼音字母Z代表）船舶检验局（以拼音字母C代表）所规定的国际航行船舶载重线标志，为航行于长江内河船舶的载重线标志。在不同的季节(jìjié)和海域，海上风浪情况不同，允许具有不同的干舷。通常在夏季，在热带海域因风浪较小，干舷可相应地减小；而在冬季，特别是在北大西洋冬季，因风浪较大，要求有较大的干舷。海船航行到淡水区域，由于淡水的密度比海水小，在同样载重情况下，其排水体积和吃水都相应地有所增加，所以允许干舷可相应地减少。若船舶的实际吃水超过了规定的载重线，则表明该船已处于超载情况(qíngkuàng)，其结果使储备浮力减小，损害了航行安全，港务监督机构将不准其出港。第四节稳性下面以船舶在横方向(fāngxiàng)受到外力作用而发生横倾为例。船舶因受外力作用发生横倾时，船舶排水体积的形状就会改变，这一体积的形心－－浮心的位置也随之发生变化，由图3-5可见，浮心C从正浮时的位置向倾斜的一舷移动。此时，重力P和浮力方向(fāngxiàng)相反，而它们的作用点不再在一条垂线上，这两个大小相等方向(fāngxiàng)相反而作用点不在一条垂直线上的力就构成了一个力矩，我们称这力矩