会计学二、城市道路分类(fēnlèi)/城市道路网必须有合理的等级(děngjí)结构，以保障城市道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。为了使各级道路更好的发挥各自的功能，道路等级(děngjí)结构规划应遵循远近分离、通达分离、快慢分离、容量调控、道路功能划分的5项基本原则。国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。远近分离的原则(yuánzé)－不同距离出行者的需求。国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等级结构没有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤”形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。道路等级结构在道路规划建设中应给予高度的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不合理道路网等级结构。一般大城市快速干道(ɡàndào)、主干道(ɡàndào)、次干道(ɡàndào)、支路的里程比例可采用1：2：4：8，中等城市主干道(ɡàndào)、次干道(ɡàndào)、支路的里程比例可采用1：2：4，小城市干道(ɡàndào)、支路的里程比例可采用1：2通达分离原则－穿越与到达(dàodá)交通的需求。出行者通过某一地点的交通目的不同，一个是快速通过，一个是慢速进出。路段两侧开口过多，车辆不断进出会影响道路的通行效率，所以“通、达”要适度分离。快慢分离(fēnlí)的原则－不同交通方式的需求。为了提高道路的交通效率，要把快慢交通分离(fēnlí)。支路还要承担布置公交线网的作用，甚至提供公交专用道、专用路。容量控制的原则－减少低效运行的需求。低等级道路进入高等级道路的交通需求应小于或等于高等级路网的最大容量，低等级道路的进口通行能力应大于或等于高等级道路的流出量。要满足金字塔形路网密度级配。道路功能划分原则－减少公共空间功能与交通功能冲突。城市各类用地都需要出入口与街道连接，来解决交通的问题。支路要提供足够的长度，供城市活动出入，再通过支路与干路连接。城市人口项目城市对外出入口道路规划首先应考虑城市市区周围地区客货运交通源的分布、客货运集散点的分布、交通的流量流向，出入口道路应能将城市市区周围地区主要的交通源、集散点和市区联系起来。城市出入口道路上存在三种交通形态，即地方(dìfāng)交通、对外交通、过境交通。经验表明，城市越大，以出入境为目的的对外交通占的比重越大，过境交通的比重越小，而市内交通亦随着城市规模的扩大而增加。根据统计计城市规模与城市过境交通比例之间有以下关系交通枢纽型城市由于汇集了多条高等级交通干线，采取环线绕行方式比较适宜。特大城市及大城市一般汇集了多条高等级干线，且城市发展用地范围相对较大，可采用环线绕行方式、切线绕行式或组团穿过(chuānɡuò)式（可结合使用），提高运行效率。中小城市对外交通相对单一，且过境交通比重较大，适宜采用切线绕行式或分离式。五、主要(zhǔyào)的道路网规划指标主要道路网规划指标(zhǐbiāo)的确定人均道路面积受城市交通方式的直接影响，根据城市交通方式和不同交通方式常速时占用道路空间，可以测算出人均道路面积指标。式中，D—城市道路面积需求总量（m2）；Pi—第i种交通方式高峰小时出行量（人次）；αi—第i种交通方式常速时平均每位乘客(chéngkè)占用道路空间（m2）相应的，a=D/S式中，a—人均道路面积（m2）；S—城市总人口（人）。在得到的人均道路面积指标基础上，考虑到相应的广场(guǎngchǎng)和公共停车场用地面积，人均道路用地面积Ap=1.15a。根据调查，大城市(chéngshì)高峰小时出行人数一般占城市(chéngshì)总人口的50%左右，中、小城市(chéngshì)高峰小时出行人数一般占城市(chéngshì)总人口的60%~70%城市(chéngshì)主要交通方式常速时占用道路空间例以不同车辆常速行驶时占用(zhànyònɡ)道路面积为基础对车均车行道面积进行测算计算中，第i种机动车高峰小时平均出车率βi是重要的参数。一般对小汽车高峰小时平均出车率可分别取0.1（限制型）、0.2（竞争型）和0.3（鼓励型）；公共汽车和出租车可取0.9；社会(shèhuì)大客车可取0.5；摩托车可取0.5；一般城市高峰小时内限制货运车辆通行，货运车辆可不考虑。具体城市计算时可以根据调查结果选择采用。城市主要交通方式常速时占用道路(dàolù)空间如果(rúguǒ)200万人口的城市，拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆