從港口國管制談建立我國船舶安全檢查與管理制度陳彥宏翁吉村國立臺灣海洋大學海事安全研究中心摘要另外還有依據美國國內法由美國海岸防衛為消除次標準船舶、加強海上安全、保隊所負責的美國國內之港口國管制制度。護海洋環境及改善船上生活與工作條件，區台灣是一四面環海之島，亦擁有高雄、域性港口國管制制度已經成為一項成效顯基隆、台中及花蓮等四大國際港口及麥寮與著的利器與重要的全球性共識。從巴黎備忘和平等工業港，但是至今我們除了依據船舶錄簽署生效近二十年來，全球已有八個區域法由各船舶所在地航政主管機關對我國籍性的港口國管制制度共計一百一十二個國船舶採行被動、消極的船舶檢查制度外，對家的海事當局簽署其區域備忘錄，另尚還有於每年往來於台灣各大國際港口與週遭水一個區域性港口國管制制度正在積極的籌域的數百艘各式商船及上萬艘漁船都無法備中。而我國也在交通部的主導下，於今年可管，這也直接的提升相關海上案件發生的開始施行港口國管制制度的檢查人員訓風險率。因之，本文以探討巴黎備忘錄與東練。為使我國能借鏡全球施行港口國管制之京備忘錄近年來施行之成效，參考美國海岸現況與發展，以建立我國船舶安全檢查與管巡防隊與澳洲海事當局之施行政策，並分析理制度，本文藉由探討與分析施行巴黎備忘我國現況，以作為未來採行之船舶安全檢查錄、東京備忘錄、美國與澳洲之港口國管制與管理制度參考之用。制度施行程序、成效、制度與發展，同時參酌國內相關施行之現況，具體的提出建議方二、港口國管制之發展案，期能做為我國政府與相關單位未來施行(一)船旗國管制之失守相關制度與政策方向之參考。為確保海事安全、提升航行效率及預防並控制來自船舶之海事汙染，在聯合國國際一、前言海事組織(U.N.InternationalMaritime為加強海上安全、保護海洋環境及改善Organization,IMO)所締訂有關船舶安全與船上生活與工作條件，由比利時、丹麥、芬防止污染之諸多國際公約中，均曾規定船舶蘭、法國、德國、希臘、愛爾蘭、義大利、及其設備與人員應施行檢驗並發證。又依一荷蘭、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞典與英國九八二年聯合國海洋法公約第九十四條「船等十四個歐洲國家海事當局，於巴黎所簽署旗國之義務」之規定﹕「每個國家應對懸掛的港口國管制備忘錄(TheEuropean該國旗幟的船舶有效的行使行政、技術及社MemorandumofUnderstandingofPortState會事項上的管轄和控制1。」所以自然而然Control)，於一九八二年七月一日生效實行，的，這個船舶管理的重責大任也就賦予了由此開啟了區域性港口國管制制度。鑒於全「船旗國」，也因此形成了所謂的船旗國管球對海上人命安全與海洋環境保護的共識制(FlagStateControl,FSC)。以及巴黎備忘錄所執行之成效，區域性的港這項立意甚佳的船旗國管制制度，首先口國管制制度在九十年代陸續生成，並在全在技術面上面臨到船舶因其流動性以致無球網路技術的助益下，各區域性港口國管制法定時、定點受檢，甚至或有某些船舶經年制度的串聯已成為消除次標準船累月航行於國外，難有回國接受檢驗之機(SubstandardVessel)與落實聯合國海事組織會，而使船旗國管制之成效大打折扣。再規定的最佳利器。目前全球已有之區域性之者，船旗國管制制度也面臨在其執行中遭遇港口國管制協定計有：歐洲地區巴黎備忘了政策面與經濟面的雙重交互考驗。其一、錄、拉丁美洲協定、亞太地區東京備忘錄、船旗國對於管制標準的制定，基本上有著相加勒比海備忘錄、地中海備忘錄、印度洋備忘錄、中非與西非備忘錄以及黑海備忘錄，1聯合國海洋法公約,U.N.,19821當大的差距，很明顯的，傳統的海事先進國九年的海上人命安全公約(SOLAS1929)及家往往有較高的安全標準。其二、由於各船在一九三○年的載重線公約(1930旗國所制訂之管制標準不同，也意謂著各船ConventiononLoadLine)就已經建立了這種旗國之船東有著不同的基本營運成本，高安機制。復依一九八二年聯合國海洋法公約第全標準國家之船東在負擔較高的成本的同二十五條「沿海國的保護權」之規定﹕「沿時也相對的削弱了其競爭力。其三、為減低海國可在其領海內採取必要的步驟，以防止營運成本及提升競爭力，部分的船東選擇改非無害的通過。在船舶駛往內水或停靠內水懸掛外旗(Flagging-out)，將其船舶自較高安外的港口設備的情形下，沿海國也有權採取全標準之國家轉移至較低安全標準之國家必要的步驟，以防止對准許這種船舶駛往內登記註冊。其四、一些國家為增加船舶登記水或停靠港口條件的任何破壞6。」以上種種註冊之收入，紛紛的以較低的安全標準開放都賦予了港口國對外國籍船舶查