中国铁路：在负重下的超越猛进中的危机潜伏中国铁路，一个具有历史意味的凝重字眼。春运到来，多少城市农民工兄弟又在为春节铁路购票难而辗转反侧，夜不能寐。改革发展，多少学者激扬文字，奔走呼号，提出铁路重组主张。自美国1827年第一条巴尔的摩—俄亥俄铁路修建始，美国1916年铁路达到了40万公里，迄今仍约有27万公里的铁路线路。1876年中国出现了第一条由英国人修建的带有历史屈辱的上海吴淞铁路，百年沧桑，2003年底中国铁路只有7.3万公里，孙中山先生修建10万英里铁路的实业梦想已随历史烟消云散，又随历史悲凉重现。中国铁路，一个传承百年历史而凝聚梦想的名词，一个充满人文关怀而悲凉无奈的名词，在2005年春节日益临近的时候，在人们思乡愁绪日益稠重的时候，在雪花漫天飞舞的日子，又一次摆到了我们面前。负重的中国铁路统计资料表明，导致2003年底全国电力市场告急的关键因素之一是铁路煤炭运输能力的紧张；2004年铁路春运高峰期间日发送旅客量最高达到了400多万人次，京沪、京九、京哈、陇海方向的客票甚至提前10天就全部告罄。一个不争的事实是，中国铁路客货运输能力已经不能满足人们对铁路运输产品日益增长的需求。中国铁路负重着中国的经济发展，这种负重反过来又成为中国铁路的负重，具有宿命意味的负重。从1978年至今的放权让利、经济承包责任制、现代企业制度试点、资产经营责任制，以及争论激励的“网运分离”、“网运一体”方案，无不表明了我国铁路制度变革的复杂性和艰巨性。特别是，2003年铁路客运公司全部取消，收归站段，我国铁路开始实施被某些国内最著名学者高度激赏的所谓“跨越式发展战略”。2005年，广深铁路公司收购了广铁集团的羊城铁路总公司，并在上证成功发行120亿元左右的A股，这预示着我国铁路产业在结束了一轮体制改革后，又开始了另一轮的体制改革。因此，从某种意义上说，我国铁路的发展史，就是一部制度发展史；我国铁路的改革史，就是一部制度改革史。问题是，经过历史洗礼的中国铁路，似乎悲哀地回到了它初始的起点。我国铁路建设资金筹集有限、路网规模扩展缓慢、价格体制和清算体制僵化、铁道部仍旧政企不分、铁路局没有提高铁路资产运用效率的激励、铁路从业人员削减缓慢、铁路客货运输能力仍然高度紧张、客货服务质量亟待提高、部分旅客列车实施政府指导价的价格听证会被指责为涨价会等等，诸如此类，问题繁多。那么，我国铁路到底存在着哪些问题和障碍？在我国2001年正式成为WTO成员国，铁路做出了铁路货运开放承诺的情况下，我国铁路究竟应该如何改革才能更有效率，更能体现公平和公益？猛进中的危机和电力、电信、民航、公路等网络型基础产业相比，我国铁路产业的改革不仅已经滞后，而且远远滞后，无怪乎“铁老大”被戏称为“计划经济的最后一个堡垒”，然而，这个堡垒在高歌猛进中，危机潜伏。第一个危机是财务危机。我国铁路建设基金是最主要的铁路建设资金来源，2003年我国铁路建设基金征收410亿元，还本付息后所余资金不足30亿元。而2004至2007年，铁路每年需要1000亿元建设资金，2004年至2020年所需要的铁路建设资金总计需要2万亿元，以实现铁路10万公里的跨越式目标。过度依靠银行贷款就意味着危机的积累，这是我国铁路目前的制度安排无法解决的。第二个危机是体制危机。中国高速公路仅用了10多年时间，就走过了发达国家40年才能走完的进程。与此形成强烈反差的是，铁路每年建设规模只有500亿元左右，即使提出了铁路跨越式发展战略，每年最多也只能实现1000亿元的建设投资规模，其中90%是由铁路建设基金、债券和国内金融机构贷款构成。即使公路的快速发展是一种“自然过程”，铁路落后的管理体制也难咎其责。第三个危机是维护危机。目前我国各铁路局存在着挤占更新改造资金，不及时对设备进行大修，从而实现短期盈利目标的现象，而目前的考核体制强化了各铁路局追求短期利益，牺牲铁路整体长期可持续发展利益的倾向。超越的边界是经济学规律现在有一种经济思潮，认为私有化和市场化可以解决任何事情。有说，解决农民工和学生买票难的最好办法是涨价，解决铁路发展缓慢的最佳途径是私有化和上市融资，解决铁路从业人员过多的最好办法是全部推向社会，这就像“腐败是经济发展的润滑剂”、“吸毒合法化有利于减少吸毒”一样，值得我们警惕。公共事业是不能按照商业化手段进行运作的。实际上，美国的客运公司Amtrak、日本和韩国的铁道建设公团、法国的路网公司（RFF），甚至印度铁路，都是国有的，都由政府机构按照公益性原则进行运作。我国处于工业化时期，经济是典型的城乡二元结构，农业人口有8亿之多，人们用于交通运输的支付能力非常有限，铁路一直是公益运输的承担者，铁路对于调整收入分配、促进“老少边穷”地区经济发展、民族团结以及保障军事国防安全，都起到了举足轻重的