第一节钢筋混凝土简支梁标准设计及构造普通高度与低高度梁（二）分片简支梁构造主梁截面形式：板式(矩形)、肋式(T形、π形)板式：跨度≤6m由于梁高低，为制造方便，采用板式截面。板下部适当减窄。由于底部支撑较宽，重心低，不会发生侧向倾覆，两片梁间无横隔板联结。肋式：跨度在8m及以上的梁由于跨度加大，梁高也相应增加为节省材料和减轻梁重，便于架设和运输，则采用肋式T形截面。单片T梁易于侧向倾覆，运输时应在梁两侧设置临时支撑，在架梁就位时，两侧也应有临时支撑保护，防止翻梁。在桥位安装就位后，须把横隔板连成整体。跨度5m的板式梁肋式截面T形、π形梁肋式梁：以16mT梁为例介绍构造特点2、梁内钢筋布置（见下页图）主梁箍筋4肢2个编号（N21，N22）下翼缘有小箍筋道碴槽主筋：N18、N19、N20布置在板顶部道碴槽构造筋：N50、N51加强板与肋的联系挡碴墙：N52封闭筋，防意外受力；墙内钢筋断开横隔板上方的道碴槽板：N48、N49承受可能发生的负弯矩公路钢筋混凝土简支梁标准设计及构造（一）空心板标准设计简介（二）T梁构造及配筋横隔板（盖板焊接）横隔板两侧与顶面预埋钢板，T梁也预埋钢板还有扣环连接和盖板拴接行车道板湿接缝扣环式钢筋连接构造行车道板连续构造简支梁桥上梁缝过多，不利于行车。采取假连续构造措施，即将梁与梁端部的行车道板连续起来，以减少桥上缝过多不利行车的缺点。第二节钢筋混凝土简支梁设计与计算1、主梁高度2、梁肋厚度3、梁肋间距铁路（1.8m）：考虑内外道碴槽板悬臂弯矩大致相近，有利于板内钢筋布置。运架时，梁重心位于梁肋中心附近，保持梁的稳定性。公路（一般取1.6～2.2m）：考虑起吊能力，便于预制安装，可能时尽量加大间距，减少梁数。二、桥面板计算列车活载强度:2．内力计算控制截面：板肋交接处及板厚变化处计算截面形状：沿桥长方向取1m宽板带荷载组合：内侧板：恒载+列车活载外侧板：恒载+人行活载恒载+列车活载+2.45m以外人行活载利用一般的力学方法计算出截面的弯矩和剪力（二）、公路桥面板（行车道板）的计算2．车轮荷载在板上分布轮压一般作为分布荷载处理，以力求精确车轮着地面积：a2×b2桥面板荷载压力面：a1×b1荷载在铺装层内按45°扩散。沿纵向：a1＝a2+2H沿横向：b1=b2+2H桥面板的轮压局部分布荷载：3桥面板有效工作宽度板有效工作宽度（荷载有效分布宽度）：除轮压局部分布荷载直接作用板带外，其邻近板也参与共同分担荷载。板有效工作宽度影响因素：板支承条件、荷载性质、荷载位置公路《桥规》规定：（1）单向板①荷载在跨中单个荷载多个荷载l-板的跨径（梁肋不宽时取梁肋中心距，梁肋宽时为梁肋净距加板厚）d-最外两个荷载中心距离②荷载在板支承处③荷载靠近板支承处（2）悬臂板注：对履带荷载，因其着地面较长，不考虑压力面以外板参加工作。4行车道板的内力计算行车道板通常由弯矩控制设计，常取沿桥长方向1m宽板条，按梁式板计算。根据板的有效宽度可得梁式板计算荷载，即荷载除以相应的板有效工作宽度便得每米板宽荷载。（1）多跨连续单向板：先计算同跨简支板跨中弯矩，再修正。1m宽简支板的跨中活载弯矩1m宽简支板的跨中恒载弯矩（3）悬臂板内力（时）或（时）恒载弯矩1m宽板条的最大设计弯矩*注①以上按轮重为P/2的汽车荷载推算②挂车可将轮重换为P/4来计算③履带车可将P/2a置换为每条履带每延米的荷载强度三、荷载横向分布计算（其实质是“内力”横向分布）（一）概述公路桥梁一般由多片主梁组成,并通过一定的横向联结连成一个整体。当一片主梁受到荷载作用后，除了这片主梁承担一部分荷载外，还通过主梁间的横向联结把另一部分荷载传到其他各片主梁上去，因此对每个集中荷载而言，梁是空间受力结构，实用计算中把结构空间力学分析简化为平面梁元。需求出任一位置集中力沿桥横向分布给某梁的荷载力，然后按平面问题求某梁某截面内力。荷载横向分布影响线：P=1在梁上横向移动时，某主梁所相应分配到的不同的荷载作用力。对荷载横向分布影响线进行最不利加载Pi，可求得某主梁可行最大荷载力荷载横向分布系数：将Pi除以车辆轴重。（二）杠杆分配法荷载横向分布影响线为三角形适用情况①只有两根主梁②虽为多主梁，但计算梁端支承处荷载③无中间横隔梁（三）偏心受压法假定①横梁是刚性的②忽略主梁抗扭刚度将偏心力P分解为通过扭转中心的P及M=Pe通过扭转中心的P作用下，各片主梁挠度相等，可求得中心荷载P在各片主梁间的荷载分布为：在偏心力矩M=Pe作用下，桁梁绕扭转中心O有一个微小的转动角φ，因此各片主梁所分配的荷载为：则偏心力P作用下，每片主