进口大豆运输成本研究前言：目前我国大豆产业链中加工的大豆绝大多数为进口大豆，进口大豆对于我国大豆加工的重要性无需多言。而在进口大豆的定价的机制中，除了CBOT大豆期价、出口港口的升贴水报价（FOB贸易方式）或者进口港口的升贴水报价（CNF贸易方式）之外，运输费用占了大豆到港成本的很大一部分。进口大豆到达中国港口之前的运输费用主要包括两个方面：一个是出口国从大豆产地到出口港口的运输费用，也就是内陆运费；另一个是从出口国的港口到进口国的港口的费用，也就是海运费。由于运输费用在大豆成本中占有较大比重，从中国进口大豆开始，大型的大豆加工厂选择在沿海港口设址建厂，使用进口大豆进行加工。主要原因一方面当然是国产大豆的供应量不能满足国内加工的需求；另一方面，从运输成本考虑，国产大豆从黑龙江产区经过铁路运输到达山东江苏一带的成本要比美湾大豆的成本高40-50%，就算是将国产大豆先运到大连港，再由大连港运输到日照港和张家港等港口的费用仍然要比远洋运输要高出不少。本文所指的内陆运费和海运费已经包括了诸如港杂和保险等各种费用。由于美豆和巴西豆占我国大豆进口的比重最大，09/10年度我国进口的4250万吨大豆中，美豆和巴西豆占了80%以上。本文将主要分析美豆和巴西豆在运输环节发生的成本，作为中国的第三大大豆进口来源和最大的豆油进口来源国的阿根廷，本文不做分析。我国的港口选择华东地区的港口，主要有张家港、南通港、日照港和青岛港等，当然各港口的海运费存在差别，但是差距并不太大，因此海运费价格采用大约的数值。需要说明的是，由于本文需要的数据相对获得较为困难，本文数据主要来源于先前笔者的一些积累数据，还有一些是二手数据，因此数据可能会有一些出入，笔者将在此后继续订正。一、内陆运费费用1、美豆的内陆运输美国的大豆生产主要集中在以伊利诺斯州为中心的种植带，大部分处于美国中西部地区。而美豆出口的主要港口主要有两个，一个是墨西哥湾港，一个是太平洋的西北部港口。从墨西哥港口出口的大豆所占的比重最大，约占美豆出口的80%。五大湖区和中西部的大豆产区的大豆主要是通过密西西比河的驳船运到墨西哥湾港口，再由此出口。因此在FOB的贸易方式中，美湾报价是最重要的报价。从太平洋的西北部港口的比重较小，约占美豆出口量的15-17%作用。这部分大豆主要通过陆地运输达到港口。在FOB的贸易方式中，美西报价也是很重要的报价。1.1美湾大豆运输成本先看美湾大豆的运输成本，大豆玉米种植带生产的大豆通过美国的内陆河流和和陆路运输系统运往密西西比河沿岸的粮库，再转入驳船，每只驳船装载1500吨左右，10～20只驳船组成拖船队运往墨西哥湾的港口。从整个的内陆运输看，超过六成的美豆到达港口是由驳船运输的，三成左右是由铁路运输，汽车运输占比较小。美湾大豆的运输过程中，铁路和汽车运输的主要作用是将大豆从主产区运到密西西比河沿岸。在此过程中，驳船运输费用占全部内陆运输费用70%的以上，例如从明尼苏达州经驳船到达墨西哥湾的新奥尔港口的距离是1713英里，2007年的每吨大豆的驳船运输费用平均为29.38美元。2010年近期由于驳船运费繁忙，驳船费率不断上涨，8月份能在360-440%之间。1.2美西大豆运输成本美西大豆主要是通过公路、铁路等陆路运输系统从主产区穿过美国西北部地区，或经哥伦比亚河的驳船系统抵达西北太平洋港口，在这个过程中，铁路的费用占比较大。大豆装上火车，通过横跨美国中西部的铁路干线，运抵太平洋西北部地区的出口港。2007年明尼苏达州到达波特兰港，每吨大豆的运输费率43.84美元/吨，2010年8月份的运费价格在33美元/吨左右。从美豆的内陆运输看，由于出口港口集中的墨西哥湾正好处于密西西比河的下游，而大豆的种植正好在密西西比河上游。这就形成了一个天然的廉价运输通道，为美国大豆在内陆运输价格上增加了竞争力。得天独厚的地理优势使得美豆的内陆成本得到了很好的控制。同时，美国的铁路系统也起到了很好的补充作用。特别是冬季密西西比河上游由于结冰停航的时候，发达的铁路系统成为驳船运输的有效替代。另外，铁路系统的存在，还在一定程度上跟驳船运输形成了竞争关系，从而提高了驳船的运输效率，降低了内陆运输成本。2、巴西巴西大豆的产区主要包括马托格罗索州、帕拉那州、南里奥格兰德州，分别为第一第二和第三大豆生产州，总产量占全国产量的70%以上。大豆的主要出口港有三个桑托斯港、帕拉那瓜港及里奥格兰德港，60%的出口大豆在这三个港口装船出海。在巴西，汽车是大豆内陆运输的主要运输工具。巴西超过六成的一般货物是通过汽车进行运输的，而驳船和铁路的运输量仅占21%和14%。巴西不能像美国那样使用驳船的原因主要是河水的流向。巴西东部地形是港口高，内陆低，因此，河流都背着海岸线想内陆流去，无动力