电子控制悬架的简介作者：佚名文章来源：新浪汽车点击数：389更新时间：2007-2-5HYPERLINK"javascript:d=document;t=d.selection?(d.selection.type!='None'?d.selection.createRange().text:''):(d.getSelection?d.getSelection():'');void(vivi=window.open('http://vivi.sina.com.cn/collect/icollect.php?pid=2008&title='+escape(d.title)+'&url='+escape(d.location.href)+'&desc='+escape(t),'vivi','scrollbars=no,width=480,height=480,left=75,top=20,status=no,resizable=yes'));vivi.focus();"\o"收藏的网页将被永久地保存到新浪ViVi收藏夹http://vivi.sina.com.cn"1.悬架的基本功能汽车的悬架装置是连接车身和车轮之间全部零件和部件的总称，主要由弹簧(如板簧、螺旋弹簧、扭杆等)、减振器和导向机构三部分组成。当汽车行驶在不同路面上而使车轮受到随机激励时，由于悬架装置实现了车体和车轮之间的弹性支承，有效地抑制、降低了车体与车轮的动载和振动，从而保证汽车行驶的平顺性和操纵稳定性，达到提高平均行驶速度的目的。图5.1.1表示了由螺旋弹簧和液压筒式减振器所组成的普通悬架，这种悬架当结构确定后，其弹簧刚度K和减振器的阻尼系数C在汽车行驶过程中都不能人为地加以控制改变，即具有固定的悬架刚度和阻尼系数，因而也称之为被动悬架。这种悬架所产生的弹性力和”阻尼力由道路和车速等条件决定，虽然不能适应广泛的道路状况，但因其加工容易、成本低，目前仍然是汽车上的主导装备产品。汽车行驶的平顺性和操纵稳定性是衡量悬架性能好坏的主要指标，但这两个方面是相互排斥的性能要求。平顺性一般通过车体或车身某个部位(如车底板、司机座椅处等)的加速度响应来评价，操纵稳定性则可以借助车轮的动载来度量。图5.1.2表示出的弹簧刚度和减振器阻尼不同时车体加速度与轮胎负荷变化之间的关系。例如，若降低弹簧的刚度，则车体加速度减小使平顺性变好，但同时会导致车体位移的增加，由此产生车体重心的变动将引起轮胎负荷变化的增加，对操纵稳定性产生不良影响；另一方面，增加弹簧刚度会提高操纵稳定性，但硬的弹簧将导致汽车对路面不平度很敏感。，使平顺性降低。因此，理想的悬架应在不同的使用条件下具有不同的弹簧刚度和减振器阻尼，既能满足平顺性要求又能满足操纵稳定性要求。被动悬架因具有固定的悬架刚度和阻尼系数，在结构设计上只能在满足平顺性和操纵稳定性之间矛盾的折衷，无法达到悬架控制的理想目标。如图5.1.2所示，赛车由于行驶速度高，道路条件复杂多变，需要确保良好的操纵稳定性，为此以牺牲一定的平顺性为代价；豪华轿车一般行驶环境良好，为确保良好的平顺性，则以牺牲一定的操纵稳定性为代价。为了使被动悬架能够对不同的道路条件具有一定的适应性，通常将悬架的刚度和减振器的阻尼设计成具有一定程度的非线性，如采用变节距螺旋弹簧和三级阻力控制的液压减振器等。图5.1.3所示为一种汽车被动悬架中常用的双筒液压减振器，以液压油液为工作介质，由于液体流过节流阀时产生与车体和车轮振动速度相反方向的节流阻力，从而起到衰减车体和车轮振动的效果。减振器工作时，将工作缸和活塞相对远离(相应于车轮弹向地面)的过程叫作复原行程，而把工作缸和活塞相对移近(相应于车轮弹向车体)的过程叫作压缩行程。汽车行驶时，减振器处于“压缩一复原”两个行程的连续交变过程中，工作液体流经工作缸中的活塞阀和工作缸与储油腔之间的底阀系，两个阀系之间的相互协调配合便构成了产生始终与振动方向相反的减振阻力。减振器所产生的阻尼力随着其工作速度(定义为活塞与工作缸筒的相对速度)变化的关系称为减振器的速度特性。如图5.1.4所示。速度特性是评价减振器性能好坏和进行悬架匹配设计的基础。图中的Fe和Ve代表复原阻力和复原速度，Fc和Vc代表压缩阻力和压缩速度。当速度相同时，通常Fc=(0.25～0.50)Fe。图示的速度特性曲线可分为三个阶段，即常通孔节流阶段，此时阻尼系数为Ce和Cc，且有Fe=Ce·v，Fc＝Cc·v；以后是以弹性元件控制阀门进行节流的阶段，也有一个近似线性的阻尼系数(可以用Ce'和Cc'来表示)，第三是弹性元件达到最大的变形量，控制阀达到最大开度的阶段，此时以较大的常通孔节流为基础，形成更高的工作阻力，并且有近似线性的阻尼系数(可以用Ce''和Cc''来表示)