中国新一代ITS发展思路：我走我路时间:2012-06-18来源:中国交通报作者:滕学蓓5月31日，第一届中国（北京）国际服务贸易交易会上，“智能交通与基础设施”论坛吸引了不少参会听众前来聆听，一时间会议室座无虚席。智能交通下一步的发展思路、基础设置如何配套为业界和学术界所关注。记者从会上听到最多的一个声音就是“ChinaisChina”，中国的智能交通发展不需要拷贝美日任何国家和地区的模式，我们要走自己的路。欧美日不同路径的ITS欧美的智能交通发展归结起来是研究跟着一个研究，试验跟着一个试验，但是目前还没有完整的应用。所谓完整的应用就是一个单项能带来三千万、五千万的用户，能够覆盖全国的路网或者全地区的路网。美国在20世纪90年代中期提出IVHS系统（智能车辆公路系统），实际就是现在物联网、车联网的前身。实现车与车之间的数据通信、车辆的自动驾驶，美国去年已经做了一定的试验。为什么没有大规模应用？是从现实法律环境、应用环境和工业环境还不具体条件，其实技术已经是现成的了。纵观美国智能交通发展的历程，从IVHS到IVI（车辆自动驾驶，关注车辆本身的变化），再到VII（车路集成系统，开始关注车和路的通信），VII在2008年已经结束，在纽约十一大街进行了现场演示，无人驾驶车辆根据路侧系统感知红绿灯实现自行停车、起步，感知前车和对向车辆的行驶状态并随之调整自己的车速。研究认为VII没有发展起来的主要原因是其商业模式不清晰。在此基础上，美国又搞了一批研究项目，对除安全以外的信息服务对所有的通用通信技术开放，以期把商业资本引进来。到去年世界智能交通大会上，这种境况得到了很好的结果。同样在欧盟也是类似的状况：项目多，规模应用效果少。日本的车路合作系统则是全世界率先投入使用的。2004年，日本的ETC用户数达到400多万（平均利用率超过20%），日本国土交通省考虑以ETC系统为基础，集成车载导航系统（VICS）和已基本开发成型的安全驾驶系统（ASV），形成新的智能公路系统Smartway，即日本“下一代ITS”。2005年年初，政府、企业组成了开发联盟，参与的企业包括丰田、日产、NEC、三菱、日立、富士通、松下等大企业。Smartway提供一个开放共用的基础平台，强调基础设施的共用和车载装置的一元化，提供与安全有关的信息、前方道路状况、大范围拥堵信息以及高速公路和停车场的收费服务等。实施这项试验以后，日本的事故发生率大幅度降低，现在这项服务还在实施，服务的效果还在继续。金融危机的时候，由产业界向政府提出：建议政府把沿高速公路的热点区域都装上ITSSpots，国会通过了这个议案，到去年3月已经全部安装完毕，与此同时产业界负责车载设备的开发，2009年车载设备正式进入市场，日本计划在未来5年之前发展1000万用户。归结起来，日本是以应用为基础，引领安全、效能、节能往前走，而不是悬空地谈一个概念，难以落地。王笑京说，欧美日不同的发展路径给我们一个很好的提示：我们不能做一个开发的游戏，必须考虑实际应用。中国走自己的路联合国可持续低碳运输组织合伙人CornieHuizenga指出，不同的智能交通发展路径各有特点，但是,ChinaisChina（中国就是中国），不需要步欧美日的后尘。国家ITS中心主任王笑京也指出：今天我们在学习国外一些经验的时候，我们要特别注意，中国的社会环境、中国的经济发展速度、中国的人文文化及管理体制和国外差别很大，我们是要借鉴但不是盲从。对智能交通来说，我们对它有一个评估。现在很多人希望用智能交通来解决城市交通问题，但是从世界智能交通大会和国内最近的一些研究可以得出这样的结论：智能交通对缓解交通拥堵的作用是有限的，它不是万能的。需求和供给的矛盾在城市发展过程中必然出现的，不是智能交通的问题，信息技术的发展受到多方面的约束，特别是基础设施，这个是很难破除的。智能交通最重要的是要提高可靠性，比如从会场到首都国际机场，如果有可靠的信息服务，你大概知道需要40分钟时间，等到6号亚太经合组织开会北京部分路段实行交通管制，你就会知道大概需要一个半小时才能到机场，智能交通对提高出行可靠性、安全性有非常重要的作用。智能交通对经济的拉动是有很大贡献的，从我国的情况来看，智能交通已经走过了10年的历程。交通运输部从2010年起就组织相关单位编写智能交通的发展战略，现在这个项目已经基本结束了，通过很多专家和行业相关部门的共同努力，我们未来10年智能交通的发展方向要从以前的为管理者服务向为出行者服务的领域转变，要以集中为小汽车服务为主转向为公共交通服务为主，要从效率优先转化到效能、安全、生态并重，我们以前是借鉴了国外的技术，今后我们要转向技术创新为主。此前的十几年主要是科技项目在引领，未来要向技术、应用和资本引领方向发展。按照规划