学术STUDY在市场经济条件下，钦州港未来发展的路径为工业港→喂给港→支线港→枢纽港，将实现多次发展的跨越。钦州港港口吞吐量预测■文／孙伟李朝阳当前我国港口建设形势如火如荼，如何准确的预测港口吞吐量对合理确定港口建设规模及布局，促进运输系统的高效运作，提高投资效益，更好服务于区域经济具有重要意义。南、辐射东盟的区域性国际航运中心。为实现钦州港的上述发展目标，在规划期内，本文提出“三步走”发展战略。第一步（基年后２～３年）：起步阶段，重点是建设基础设施、培育港口货运市场。第二步（基年后３～８年）：快速发展阶段，重点是把握机遇，以超常规、波动式的模式快速发展。第三阶段（基年后９～２０年）：成熟阶段，重点是服务于区域经济，实现又好又快发展。这样，在市场经济条件下，钦州港未来发展的路径为工业港→喂给港→支线港→枢纽港，将实现多次发展的跨越。成能量储备，驶入快速井喷的又好又快发展轨道，近年ＧＤＰ增长率大大高于全国平均水平；在经济快速发展的刺激下，港口货运吞吐量和集装箱吞吐量以超过经济发展的速度更快增长；外向型与内生型港口对经济环境非常敏感，货物吞吐量、集装箱吞吐量的发展速度波动性较大。本文采用经济生成率法和弹性系数法对钦州港典型年份的吞吐量进行预测。经济生成率法：吞吐量＝吞吐量经济生成率×ＧＤＰ总值。分析三类港口的货物吞吐量的经济生成率（简称“货物生成率”）可知，随着城市产业结构的调整和ＧＤＰ总量的增加，单位ＧＤＰ的港口货物吞吐量的经济生成率呈现两个特征：在港口发展的起步阶段，经济生成率向上增长，但在成熟阶段生成率趋于稳定；港口在城市经济中的重要程度影响经济生成率，外向型港口单位ＧＤＰ的经济生成率大大超过内生型港口。由三类港口的集装箱吞吐量经济生成率（简称“集装箱生成率”）可知，国内港口集装箱生成率也呈现两个特征：外向型港口单位ＧＤＰ的集装箱生成率大大超过内生型港口，近年来，生成率一直稳钦州港现状钦州港位于广西壮族自治区南端，是西南地区进入东盟国家陆上距离最近的出港口，具有得天独厚的优势。１９９２年８月，钦州港开工建设。１９９４年１月，２个万吨级起步泊位投入使用。１９９７年６月，作为国家一级口岸对外开放。截至２００８年底，钦州港建成码头经营及仓储企业３２家，公用工业泊位４６个，其中万吨级以上泊位１１个。同年，钦州港年货物吞吐量达到１５０７．６万吨，集装箱吞吐量达到６．１万ＴＥＵ。港口吞吐量预测本文选择了三类港口同钦州港进行横向比较。第一类为国内部分十大港口，包括上海港、青岛港、宁波港、广州港、天津港、连云港和中山港；第二类为与钦州港存在竞争关系的港口，即湛江港和防城港；第三类为钦州港的模范港口，即营口港。通过分析这些城市的国民经济、港口吞吐量等发展规律，得出如下结论：港口城市经济发展已完钦州港发展定位目前，钦州港是内生型港口，而钦州港的远期定位则是服务区域的外向型港口。因此，钦州港近中期将要实现由内生型港口转型为外向型港口的目标。具体体现在钦州港以下三个方面的功能定位：内外贸结合、商工贸并举的多功能、现代化综合性港口；大西南和北部湾沿海集装箱运输枢纽港；服务西７０中国物流与采购２０１０年第９期学术STUDY步向上发展；每亿元ＧＤＰ的生成率基本分布在１０００～１５００（第三梯队）、２０００～２５００（第二梯队）、＞３０００（第一梯队）三个数值区间。本文将钦州港发展分为２０１２年、２０２０年、２０２５年三个典型年份。在每个典型年份，依据可能实现的阶段性高、中、低发展目标分别预测吞吐量，以把握发展动态，提高港口及集疏运设施规划建设方案的应变能力。２００８年港口对经济的带动作用尚未很好发挥，根据钦州港的发展战略，２０１２年港口是支柱产业，低方案对港口的定位为市场仍在培育中；中方案的定位为港口货物生成率达到湛江港水平，仅为防城港生成率的１／３，集装箱运输市场仍在培育中；高方案的定位为港口货物生成率达到国内十大港口生成率领先水平，集装箱生成率达到第三梯队的下限。２００８年钦州港货物和集装箱吞吐量的蒙陕史直鹞赐?吨／亿元、１６２ＴＥＵ／亿元，根据各个方案的定位，２０１２年低、中、高方案中货物生成率分别取８、１０、１２万吨／亿元，集装箱生成率分别取５００、７５０、１０００ＴＥＵ／亿元。２０２０年低方案的定位为货物生成率接近十大港口现状生成率的平均水平，集装箱生成率达到第三梯队的下限；中方案的定位为货物生成率超过十大港口现状生成率的平均水平，集装箱生成率达到第三梯队的中等水平；高方案的定位为货物生成率达到湛江港、宁波港的水平，集装箱生成率达到第三梯队的上限。２０２０年低、中、高方案中货物生成率分别取７、８．５、１０万吨／亿元，集装箱生成率分别取１０００、１２５０、１５００ＴＥＵ／亿元。２０