空燃比的意义关于混合气的几个问题理论空燃比的概念过量空气系数燃烧速度最快的混合气过浓混合气最经济混合气过稀混合气正常混合气发动机各种工况对混合气的要求（一）稳定工况对混合气的要求怠速工况小负荷工况中等负荷工况大负荷工况（二）过渡工况对混合气的要求冷起动暖机加速和减速加速和减速环保混合气（理论空燃比）怠速工况时的混合气控制减少（消除）气门重叠角，减少废气进入进气侧如前所述，传统发动机由怠速工况向小负荷工况转换时，虽然受气门重叠角的影响造成的废气稀释越来越小，但其制约作用依旧存在。混合气呈现随负荷增加，逐渐向高空燃比变化的过程，直至其值接近中等负荷时的16～17:1（经济混合气区域）。但我们大家可以看到，在采用可变配气正时的发动机上，气门重叠角度，依然保持与怠速时的0°相同，这样，在轻载、小负荷工况时，依然不需要供给浓的混合气，这样，发动机还是使用的是λ=1的混合气，从而在小负荷工况时，起到节省燃油的作用。中等负荷工况时混合气控制增大气门重叠角，增大内部EGR率，减少泵气损失时刻需要牢记发动机汽缸容积举个例子，我们请10个人来吃饭，假设每个人的饭量是一样的，我们准备的食物，当然要准备10份客饭，准备8份、9份，那肯定有人要饿肚子，准备11或12份，那就要产生浪费！同样的道理，进入汽缸的空气如果是15，我们用1份的燃油去进行工作，混合气就偏稀，进入汽缸的空气如果是14，我们用1份燃油，那当然是混合气偏浓了。也就是说，对于排量一定的发动机，当我们知道当地的大气压、空气的温度、空气的密度，我们就应该可以算出发动机每一循环的实际进气质量了！基本燃油喷射量其实，问题的答案就在进入汽缸的空气量的计算方法上，虽然汽缸的容积不变，但由于发动机转速不同，节气门开度不同，导致每分钟进入汽缸的空气量是不同的。所以，如果想精确地控制进入汽缸的燃油量，就必须知道发动机转速和每秒准确地进气量。如果，我们大家知道了每一循环的实际的进气量，再乘以发动机转速，我们就得到每分钟进入汽缸的总的空气总量。那么，当我们知道了发动机转速后，怎么计算总进气量呢？由于发动机曲轴旋转两圈，所有汽缸完成一个工作循环。当发动机转速为800rpm时，要产生400次的工作循环，所以，答案当然是用400去乘以每一循环的实际进气量了。同样，发动机转速为2000rpm时，就要用1000去乘了。发动机电脑通过空气流量传感器得知实际的进气量后，就相应地要喷射同等对应的燃油来保持完全燃烧。现在，我们是不是知道了为什么要按照发动机转速和进气量信号来计算基本燃油喷射量了吧！（对于博世Mono-Jetronic系统来说，是通过测量节气门转角α和发动机转速n，运用间接方式确定空气充量。）其实，对于普通发动机来说，只要排气量一定，发动机工况稳定时，每秒进入汽缸的空气质量几乎很少有差距，这也是我们大家看不同发动机数据流时，能看到的相同点之一。以L型电控系统为例，发动机ECU根据空气流量传感器检测不同发动机转速下的每秒的进气质量，然后，通过一定的运算，就可以得到每个喷油器每秒的喷油时间。接下来我们看一看，电脑是如何根据进气质量来计算实际燃油喷射量的。丰田PREVIA发动机数据流喷油时间的计算现在揭晓答案上表中，由于发动机曲轴旋转两圈，每个汽缸完成一个工作循环，这样，将发动机转速除以2，就可以得到一个汽缸在一分钟内完成的循环数量，由于任一循环中都包含一个进气冲程，这样，我们只要除以60秒，再乘以发动机的汽缸数量，就可以得到每秒种的进气冲程总数量。然后，根据发动机空气流量传感器的进气质量，就可以算出每个冲程进入的空气量；将此值除以理论空燃比14.7，就可以得到每冲程需要的燃油质量。将需要的燃油质量除以喷油器的单位时间喷油量，就可以得到需要的喷油脉宽。喷油器数据计算节气门转角与进气充量的关系除了采用上述方法进行计算外，我们还可以采用另外一种方法来进行粗略计算，如上图博世Mono-Jetronic系统发动机脉谱图所示，是通过测量节气门转角α和发动机转速n，利用发动机转速与节气门转角之间的相互函数关系，通过实验得到相对空气充量。发动机负荷法计算喷油量发动机负荷法计算喷油量以上两种关于进气量与喷油量的计算，都是利用理想值进行的推算，这与发动机实际工作时的情况，还有所区别，但总的来说，已经非常接近实际值了，对于我们加深对空气与燃油之间关系的深入理解很有帮助。在实际发动机控制系统中，ECU考虑的因素，还要包括海拔高度、进气温度、冷却液温度、节气门开度等等。以上情况是在发动机转速比较稳定，节气门开度一定时得到的，但实际情况是，在很多时候，节气门的开度与发动机负荷信号有时会相差较大，比如发动机加速过程中以及减速过程中，都会有较大差异。但是我们在这里要说明的一个重要的问题，也就是我们要重点关注的，就是发动机的核心问题，即进