会计学舵是船舶的一种十分重要和不可缺少的专用舾装设备(shèbèi)。如果船没有舵，或舵失灵，在大海里任凭风浪摆布。无主动航向的船不仅不能保证航行的安全，而且是不能到达目的港的。F-F1转船力矩,T-横向(hénɡxiànɡ)推力,R-阻力最大舵角：随着舵角的增大，转舵力矩(lìjǔ)和转船力矩(lìjǔ)逐渐增大，但转船力矩(lìjǔ)在某一舵角时达到最大值Msmax。对应最大转船力矩(lìjǔ)Msmax的舵角称为最大舵角max。按《规定》要求，电动机堵转时间应能持续1分钟以上，仍不致将电动机烧毁。要求电动机具有软的机械特性和足够(zúgòu)大的过载能力。舵机操纵系统应装有自动操纵系统、随动操纵系统和应急(yìngjí)操纵系统三种操纵装置。电动(diàndònɡ)—机械舵机装置缓冲弹簧既可带动舵偏转(piānzhuǎn)，又可吸收浪流对舵的冲击力，起缓冲作用以保护舵设备。电动舵机结构简单、占据空间小、运转平稳。但在大型交流电源船上，需配大功率的变流机组，故逐渐被电动液压舵机所代替。液压舵机传动机构/无论是电动(diàndònɡ)还是液压舵机，其操舵方式一般分为单动操舵，随动操舵和自动操舵三种。单动操舵(cāoduò)也就是通过转换开关进行的应急操舵(cāoduò)。G为差复励发电机,M为执行电动机,J是发电机G的励磁机,K1和K2为操舵(cāoduò)手柄或按钮控制的触点,ZD1和ZD2为舵机限位开关。G-M(F-D)系统的工作原理单动操舵(cāoduò)方框图随动操舵的工作(gōngzuò)原理船舶左偏航操右舵，舵轮(duòlún)操右舵x0，舵叶右偏，并自动停在右舵x0上。为了减少形航迹的振幅，船舶在返回正航向过程中，必须回舵。三.自动(zìdòng)操舵工作原理Ⅰ：φ=0，β=0Ⅱ：船右偏→滚轮左偏→J1有电→舵左转→导电(dǎodiàn)环左转β很小(转船力矩小)，偏航φ↑，同时舵角β↑Ⅲ：β↑使(φ=φmax),船停止偏转(piānzhuǎn)(dφ/dt=0).导电环追上滚轮，使绝缘块与滚轮接触，电动机停，舵叶停转β=βmax。Ⅳ：在左舵的作用下，船开始回转（φ↓），使滚轮右转，与导电(dǎodiàn)环接3触，使J2有电，电动机反转，回舵（β↓）。导电(dǎodiàn)环右转追随滚轮运动。Ⅴ：船舶回到给定(ɡěidìnɡ)航向K，φ=0，β=0。船舶(chuánbó)的航迹曲线反馈机构(jīgòu)：航向接受器和舵角反馈机构(jīgòu)。§10.3自动舵的基本类型及其调节(tiáojié)规律1．比例(bǐlì)舵2．比例(bǐlì)——微分舵比例微分舵角及其合成曲线比例系数K1与微分系数K2选择不当，也将影响(yǐngxiǎng)航行质量。反过来，相对K1把K2调得过大(小比例大微分)，则微分舵的效果更明显，因而(yīnér)航向不发生摇摆，航迹呈现过阻尼现象，船舶长时间不能恢复正航向。如图所示。3．比例(bǐlì)—微分—积分舵如果由于(yóuyú)某种原因引起船舶的瞬时偏航，后来立即消失，因为作用时间短，不影响整个航向，所以对其平均航向没有偏移，无需发出校正动舵信号，如图(a)所示。只有当船舶在偏航死区内左右摇摆不均匀，平均航向(hángxiàng)如图(c)所示偏离正航向(hángxiàng)一侧，且又持续了很长一段时间，于是偏航积分环节发出信号，予以校正。“比例～微分～积分”调节系统是比较完善的自动舵，但系统构造较复杂。有的自动舵以“压舵”环节了替代上述的积分环节，从而使控制系统得到简化，所谓“压舵”，指的是船舶航行受到持续的单侧横向力的干扰（如风浪、推进器、船舶装载不对称等），使船舶形成向某一侧的小偏航。估计这种情况可能发生，则在自动舵放大环节的输入端加入某一极性的固定信号，这样产生一个相应的固定偏舵角，对船舶形成一个固定的转船力矩(lìjǔ)，用以平衡单侧横向干扰力。这一固定大小的舵角称之为压舵角。§10.4自动操舵系统基本要求和工作(gōngzuò)原理自动操舵系统的工作(gōngzuò)原理/2)信号发送(fāsònɡ)电路3)相敏整流(zhěngliú)电路//4)信号比较、压舵环节和直流放大(fàngdà)电路5)比例(bǐlì)调节电路6)微分调节(tiáojié)电路7)脉冲形成(xíngchéng)与晶闸管触发电路8)晶闸管主电路与应急(yìngjí)操舵电路9)偏航报警与操舵(cāoduò)系统失压报警电路/船舶艏侧推（有些特种船还安装(ānzhuāng)艉侧推器）是一种横向推进装置，被安装(ānzhuāng)在船艏的侧面，利用推进装置推动水产生的作用力使船舶获得一个侧向力的作用，这样有助于船舶离开或横靠码头，也有助于改善船舶在低速或高速在狭水道行使时的机动性。目前