目录悬架系统图例简介汽車的傳動系統布置可以分為五類：發動機前置后輪驅動（FR）發動機前置前輪驅動（FF）發動機中置后輪驅動（MR）發動機后置后輪驅動（RR）四輪驅動（4WD）FFFRMRRR4WD传动系的组成离合器、变速箱、万向传动装置和具有减速器、差速器、半轴的驱动桥。越野汽车和重型汽车多采用多桥驱动，在变速器后加装分动器，从分动器至各驱动桥各装一套万向传动装置。轮毂轴承是汽车重要的行走机件。轮毂轴承担负着降低底盘运转时的摩擦阻力，维持汽车正常行驶的重任。第一代悬架的基本作用四輪定位(WheelAlignment)所謂四輪定位是指車輛各個輪胎輪圈與車體之間的角度關係，有良好正確的角度關係才能使車輛行駛時獲得準確而安全的運動行為。后倾角（Caster）内倾角[大王銷傾斜角（K.P.I.）或轉向軸傾斜角（S.A.I]轉向前束角（Toe-outonturns）将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。麥花臣支柱式(MacPhersonStrut)雙A臂(DoubleWishbone)多連桿(Multi-link)全拖曳臂(Full-trailingArm)扭樑式(TorsionBeam)半拖曳臂(Semi-trailingArm)牽引臂(LeadingArm)剛性車軸式(RigidAxle)雙Ａ臂式懸吊多連桿懸吊系統半拖曳臂式扭樑式懸吊简单说来，汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。其基本构件包括连接车轮与车身的控制臂及连杆、弹簧、减振器及稳定杆等。这些部件均为连接车轮与车身的支承件，相当于悬架装置的骨架，在车轮与车身连接的部位压入橡胶衬套，使车身呈现半浮动状态。控制臂和连杆的安装部位即成为悬架上下运动的轴．悬架上下运动时．橡胶衬套部分便发生扭曲，控制臂做上下运动，同时衬套吸收了一部分车轮的振动和外力干扰起到缓冲作用。支撑杆,定位杆球头节悬架弹簧螺旋弹簧减振器减振器的结构是带有活塞的活塞扦插入筒内，在筒中充满油。活塞上有节流孔，活塞杆伸缩时油通过节流孔。减振器做伸缩运动，活塞在油中移动，具有粘性的油通过节流孔产生阻力．这种力式是利用活塞的动作速度来改变阻尼力。即减振器若缓慢动作，阻尼力小，若快速动作就会发生很大的阻尼力．从机械原理上讲，节流孔越大，阻尼力越小，而油粘度越大，阻尼力越大．■加压型减振器筒中虽充满了油．实际上筒内还设有气室部分。当减振器做压缩行程时，活塞杆进入筒内，必然会减少筒内的容积，所以在筒内封入气体，以吸收连杆伸张时产生的容积变化．但减振器伸张时．混入油中的气体通过节流孔，引起阻尼力不稳定．为了防止这一现象，在气室内充入低压氮气，对油施加压力以减少气泡的产生．这种方式是乳化方式．即使这样，减振器激烈运动时，气体仍会混入油中，所以还可以采用浮动活塞油气分离式，利用浮动活塞将油室和气室分隔开向油施加压力．减振器的结构单筒式减振器主動式阻尼懸吊(ActiveDamperSuspension)簡介構成圖这种传感器检测行驶状况，由计算机计算出最佳的阻尼力，使减振器上的阻尼力调整机构自动工作。不仅可以把阻尼力调整为自己喜欢的强度，而且还可设定各种控制方式来调节左右轮减振器的强度，以减少转弯时车身的倾斜度。此外还可控制前后减振器的强度，以减少加减速时的前后颠簸。简介轮胎是执行完成汽车的行驶、转弯及停止这些基本运动性能的重要部件。轮胎的结构相当于子午线轮胎基本骨架的胎体帘线排列成辐射状．所以胎侧部分比较柔软。另外利用外胎面内侧的束带来提高外胎面的刚性。由于子午线轮胎具有上述两个特性，所以在汽车转弯时触地面的变形小，外胎面触地均一(斜线轮胎的胎体被拉往横向．会出现触地宽度减小的倾向)。无论是在干路面上，还是在湿路面上、其运动性能都比斜线轮胎好。由于外胎面的刚性大，在高速行驶时也不容易发生驻坡＜轮胎高速转动的沿圆周形成的驻波)现象，滚动阻力小可节省油耗，这些项目都超过斜线轮胎．胎面膠TreadRubber總寬扁平比＝H／WW＝輪胎的斷面寬度H＝輪胎的斷面高度扁平率＝扁平比×100％磨耗至溝紋間斷，表示該輪胎之操控性安全性皆已喪失，使用壽命結束，必須即時更換。现代的车轮是安全行驶的重要部件之一．在使用中，它承受车置、转弯中的横向载荷、驱动力和制动扭矩等．车轮不仅是构成轮胎形状的骨架，也是将轮胎与车轴连接起来的旋转部件，所以要求它的尺寸精度高和质量误差小。●车轮的材质车轮材料除需要具有刚性和弹性外，还必须具有良好的耐疲劳性能。若采用受强冲击