简述国有公路施工企业恶性价格竞争的成因分析【实用文档】doc文档可直接使用可编辑，欢迎下载简述国有公路施工企业恶性价格竞争的成因分析<〉论文关键词:公路施工企业价格竞争成因分析论文摘要:当前国有公路施工企业普遍存在高收入低效益现象。产生这一现象的主要原因之一，就是国有公路施工企业之间存在恶性价格竞争。而恶性价格竞争的形成主要与过剩的行业施工能力、投资回报率提高、公路建设市场交易准入、行业保护、地方保护等有关。目前从事公路施工的企业普遍存在高收入低效益的现象.所谓公路施工企业高收入低效益现象是指，公路施工企业在一定时期内签订的公路工程施工合同数额较大,实现的主营业务收入较多且增长速度较快，但获取的利润则比较少.以龙建路桥、浦东路桥、四川路桥、国际中铁二局等5家上市公司2005年的财务数据为例进行分析，高收入表现为路桥施工方面实现总收入145，84亿元人民币，同比增长1140,除中铁二局增幅较大，浦东路桥出现负增长外，其他三家公司的年增幅均在7—7,8之间,表明建设市场在一定程度上处于扩大状态，而且企业承揽和履行合同的能力都比较强,低效益则表现为：平均利润率仅为0,41,低于同期国内商业银行短期存款利率（年利率o，72）,表明企业获利能力低且利润未随施工收入的增加实现同步增长。产生高收入低效益现象的原因主要有三个：一是工程中标数量增加但单项工程中标价格在降低,即存在恶性价格竞争,二是工程成本的增幅超过了收入的增长,三是二者兼而有之。限于篇幅,本文主要对恶性价格竞争进行成因分析。随着市场经济的发展,国家把施工企业全部投放到建设市场中，意在贯彻‚国家调控市场，市场引导企业，企业优胜劣汰？原则，创建充满生机和活力的竞争局面。但是,国有企业在内、外双重压力下，不是想办法积极地应对，而是拿起了最原始的价格武器展开了残酷竞争。究其成因，主要是以下六个方面：一、历史原因造成的庞大施工群体、过剩施工能力为价格竞争创造了基础在计划经济时期，建设部、交通部、铁道部、水电部等部委各自拥有体制内庞大的施工队伍，而各省、自治区、直辖市以及各地、市、县也拥有数量惊人的施工企业.由于建筑行业政策壁垒(资质管理)的存在,行业内企业基本上处于只进不出的状态，施工队伍急速膨胀.以2005年交通部核准的公路工程施工企业为例，总承包特级企业就有22家,总承包一级企业则达到451家,比2003年分别增加4,76和3920.按最低资产标准推算，公路施工总承包特级和一级资质企业的年施工能力在176o～2816亿元人民币。就高速公路建设市场而言，2021年前的年均建设投资约1400～150亿元人民币，而2021年以后的年均投资大约在l000亿人民币，施工能力过剩的局面已形成。在技术创新潜力不大的公路施工行业（不包括技术含量特别高的桥梁与隧道),各企业为了生存只能展开价格上的竞争。‚施工企业承接工程业务的根本目的是赢得利润。正常情况下不会低于成本价投标但工程的最终利润由招标时预计的利润，与工程实施过程中,承包商和业主交互影响产生的调整利润两部分组成。后者包括合法的变更、索赔利润和非法的‘寻租'利润。但在未成熟的建筑市场，后者不容忽视，当获得变更、索赔和‘寻租’利润的概率较大时，一些施工企业会选择低于成本价投标.以期待‘低价进，高价出’的最终结果。？二项目业主逐渐提高投资回报率是各企业开展价格竞争的一项重要原因2004年7月25日国务院《关于投资体制改革的决定》(以下简称‚决定?）出台前，各级公路项目业主对建设资金筹集实行的是‚国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资?和‚贷款修路、收费还贷、滚动发展?的机制。随着决定的出台,国家投资占整个公路（尤其是高速公路）建设投资的比重在逐渐下降(甚至完全退出）.民问资本和国内外联合资本等投资主体的进入，以及大量向金融机构借款、发行公司债券、联营合作等筹资方式的变化，使得投资主体实现多元化，资本结构实现合理化。项目业主因投资主体、融资渠道的变化,对建设项目投资回报率的要求必然提高，而低价招标是降低工程建设成本、提高投资回报率最直接有效的办法。‚近年来，我国建筑市场没有脱离低价和微利的竞争境况，不少工程根本不执行国家预算定额，而是按建筑面积包干的办法。其承包价格与国家定额计算的价格有相当的出入，有的甚至下浮幅度超过了20，严重违反国家的有关规定。?可见，项目业主有低价招标的要求和想法.而施工企业为了顺应形势而展开价格竞争，结果自然是工程越做越多，利润却一降再降。三公路建设市场交易准入制与资质等级标准为企业间价格竞争提供了条件公路建设市场一直实行交易准人制度。2002年,交通部规定进入交易场所的施工企业应按照2001年建设部颁发的《建筑业企业资质等级标准》(以下简称‚新标准？)中规定的承包工程范围承包工程。新标准将公路