会计学海上(hǎishànɡ)货物运输第一篇第六章船舶(chuánbó)破舱浮性和破舱稳性1、抗沉性（Insubmersibility）船舶在一舱或数舱进水后仍能保持一定的浮态和稳性的性能称为抗沉性。2、破舱浮性和破舱稳性的计算方法重量增加法（Addedweightmethod）将进水量处理(chǔlǐ)为载重，是船员熟知的方法。浮力损失法（Lostbuoyancemethod）将破舱处所处理(chǔlǐ)为与舷外水相连而失去浮力，是造（验）船师习用之法。舱柜上部封闭，破口位于水线以下。特点：整个舱柜充满水，进水量不变，且不存在自由液面。计算(jìsuàn)方法：计算(jìsuàn)时可作为装载固体重量来处理。舱柜上部开敞(kāichǎnɡ)，但与舷外水不相通。特点：船壳和舱壁未破损，只是舱内因故进水，其进水量需根据具体情况而定，一般存在自由液面。计算时可作为装载液体重量来处理。舱柜上部开敞(kāichǎnɡ)，且与舷外水相通。特点：进水量随船舶下沉及倾斜而变化，船内水平面与舷外水平面一致，且存在自由液面。应用逐步逼近法计算船舶的最终进水量。船舶(chuánbó)破舱进水类型图4.1体积渗透率破舱处所的实际进水体积与理论(lǐlùn)进水体积之比某一舱室或处所在限界线以下的理论(lǐlùn)体积能被水浸占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率。船舶破损进水后船舶不沉所允许的最大进水量，与破舱前船舶的初始水线位置、舱室内各种设备所占据的体积、装载货物种类的不同有关。界限线：在船侧由舱壁甲板上表面以下至少76mm处所划定的线。各种(ɡèzhǒnɡ)处所及货物的渗透率二、破舱浮性与稳性的计算(jìsuàn)第三种进水情况采用逐步逼近的方法求取船舶的最终平衡水线。计算方法：重量增加法或浮力损失法。重量增加法较浮力损失法直观，符合船员固有的计算习惯和已有的船舶资料，因而(yīnér)在生产中比较常用。浮力损失法亦称排水量固定法，它假定船舶因进水丧失部分浮力，船舶下沉纵倾加以弥补。此时使用各种资料必须加以修正。重量增加法的基本思路重增法是将破舱进水视为增加船舶载重。由于增加载重的重心不一定在船舶的漂心上，所以船舶除平行下沉外还会发生(fāshēng)纵倾和横倾，形成新的水线面；新的水线面可能高于破损处，则该破损处的进水量将增加，于是又形成新的水线面，依次类推，经过一段时间后，舱内水面与舷外水面一致，破损处的进水量不再发生(fāshēng)变化。求得WnLn后，应判别其是否(shìfǒu)位于限界线以下。若在限界线以下，说明船舶具有剩余浮力，反之，说明船舶丧失了抗沉性。界限线：在船侧由舱壁甲板上表面以下至少76mm处所划定的线。（2）将P处理为载荷增加，求出船舶的过量进水线W´L´。（3）判断：若过量进水线W´L´位于限界线以上，说明船舶将可能丧失(sàngshī)抗沉性；若过量进水线W´L´位于限界线以下，说明船舶具有剩余浮力，同时说明P内有过量进水。重量渐增法是以破损舱柜初始水线下的进水量作为计算(jìsuàn)的起始依据，求得第一次近似水线，从而依次类推逐步逼近最终平衡水线WnLn。对于驾驶员而言，此法需多次从查取静水力曲线图和舱容表，所以仅适用于在海损前作预估，以期做到心中有数。过量进水法是以破损舱柜舱壁甲板下的总进水量作为计算的起始依据，求出其对应的过量进水线WL，然后将过量的进水量处理为卸重，从而逐步逼近最终平衡水线WnLn。两种方法从理论上讲应有(yīnɡyǒu)相同的最终平衡水线WnLn。亦称排水量固定法。该法将破舱进水的舱柜处理为舷外海的组成部分，此时船舶的重量并未改变，所以其重心位置保持不变；破损舱柜进水使船舶失去部分浮力，船舶遂下沉以补足失去的浮力；补偿的浮力与失去的浮力组成纵倾力矩，迫使船舶产生纵倾；当下沉和纵倾后的浮心与重心重新共垂线时，船舶将在破舱进水的条件下处(xiàchu)于新的平衡。3.2最终平衡(pínghéng)水线WnLn相同。3.3最终平衡(pínghéng)横倾角相同。1、重增法求横向(hénɡxiànɡ)对称进水的初稳性大倾角计算根据GZw=KN-KGwsin绘制静稳性曲线图；根据GZ=yGcos将GZ绘制在同一(tóngyī)坐标系中。由图示可以求得w。3、重增法计算船舶破舱后的大倾角稳性横向(hénɡxiànɡ)对称进水将进水视为载荷增加，利用合力矩定理求取船舶进水后的重心高度KGw，然后计算GZw。横向(hénɡxiànɡ)不对称进水相当于不对称增加载荷。4.2进水后的横稳性系数(xìshù)三、可浸舱长三、抗沉性衡准油轮：最终(zuìzhōnɡ)水线不超过