厚板最新技术动向与神钢应对措施肖英龙中国引领亚洲经济的增长，促进了世界对中厚板需求量的增加。自2003年后，以造船和能源为主的需求持续扩大。随之，对日本厚板的供求关系产生重大影响的日韩中三国的厚板产量持续增长。其中，中国的产量更是显著增长，2007年产量达5200万t，2008年产量近6000万t（约为日本产量的4倍以上）；另外，预计韩国2010年的产量将达1100万t，即达到日本现在的水平。中韩产能的增加除引进欧洲生产的轧机之外，也引入了最新的TMCP设备。即使过去技术水平最高的日本，在厚板生产和高附加值商品的开发中，也不可避免地面临着中韩两国的激烈竞争。为了在厚板焊接领域的竞争中立于不败之地，神户制钢公司须满足日本国内外用户对质量、性能和成本方面更加严格要求。本文概要介绍了厚板各主要需求行业近10年对钢产品的要求以及神钢的对策。造船行业1.造船业趋势和船用厚板特点当前世界性的造船需求极为旺盛，2006年全球造船竣工量为5200万t，2007年达5700万t，2008年增至6700万t，约为1992年的3倍、2002年的2倍。所造船种有油船、散装货船、集装箱船等，这些船有如下共同的要求：◆即使在台风等极端海洋气候条件下，也须有充分的安全性；◆因造船是将大量钢材（如30万t级油船需用3.5万t钢材）焊接组合而成，故须降低焊接施工成本；◆为提高船的运输效率而追求船体轻量化。面对上述课题，在日本厚板轧机上，从20世纪80年代初就全部应用了TMCP技术，开发了耐脆性断裂性能和焊接施工性优良的高强度钢板（以YP325、355为主）并大量供给船厂。2.船用厚板最新动向和神钢对策2.1油船在油船的焊接施工中，因在平接焊上进行（拐）角焊施工的比率很高，因此不仅需提高质量，且须提高施工效率。为此，一方面开发并实用化各种角焊专用管状焊丝，同时又开发了顶级（TOP）工艺，即以2根电极对拐角进行单侧焊接的施工法，将焊速提高到1.5m/min（约为原来的2倍），为提高造船效率做出了大贡献。并且，近年又独立进行了新TOP法的开发，进一步提高了焊接速度，从而引起日本国内外造船厂的极大关注。另一方面，以1989年一艘油船触礁而造成大规模环境污染为转机，此后虽进行了油船船壳的双层化，但后来又发生了漏油事故，这更加大了强化结构标准的压力。前不久，国际船级协会采纳了关于一定规模以上油船和散装货船的共同结构规则（CommonStructuralRule，简称CSR）的建议，要求在北大西洋（即欧洲与北美洲之间）最极端的海洋条件下，船应具有能安全航行25年的结构强度。而且，此规则在自2006年4月1日起的建船合同上生效。这样，势必要求增加船板和结构的腐蚀预备厚度。各船厂正在推进能满足CSR要求的设计，但须针对性地解决因提高结构强度和船舶安全性而引起的船体重量增大的问题，且对其它船型也需制定同样的规则。今后，如何将船体重量增幅限制在最小限度内，也须具体化。另一方面，船壳的双层化促使COT（油槽）的结构和温度等环境因素发生了变化，用户据此提出了COT底板的点蚀是否会恶化的问题。故1997年以后，由船主、船厂、大学和国内钢铁厂家共同对其进行了研究，并以此为基础，包括神钢在内的各钢铁厂家进行了耐蚀性优良钢板的开发。神钢在独立开发点蚀评价试验方法的同时，发现即使在硫和强酸性溶液这样严酷的腐蚀环境下，COT底板也具有抵抗腐蚀所需的主要成分，从而开发了与原来钢种具有相同强度、韧性和焊接性的耐蚀钢板。该产品的生产工艺已获得了日本海事协会认可，现正在推进耐蚀钢板在船上的实际应用，以及在实际腐蚀环境下的耐蚀性评价。同时，作为抑制点蚀的手段，国际海事组织(InternationalMaritimeOrganization，简称IMO)虽有涂漆义务化以及涂漆标准严格化的趋向，但作为代替手段，日本所有钢铁厂家提倡使用耐蚀钢，因其既能抑制COT底板的点蚀，也可降低耐蚀成本。为了满足旺盛的需求，造船行业需缩短造船周期，并解决近期熟练操作工不足的问题。故在对钢板进行切断和焊接以及利用加热而弯曲加工构件时，提高了对钢板变形小且稳定的要求。为此，神钢通常采用独立开发的无应变钢板，在弯曲加工时采用了超级无应变钢板；并在使用过程中，与船厂一起检验确认钢板的优良性能，将之广泛用作油船和散装货船。2.2集装箱船因亚洲经济增长很快，一方面集装箱运输量显著扩大，同时集装箱船向大型化发展。如20世纪90年代初，能建造4000TEU（长20英标准尺寸集装箱个数）的集装箱船，而现在已能建造≥10000TEU的大型和超大型船（目前已建成的最大为13500TEU的船）。此类船能用于运输工业制品，为了缩短运输时间