电控自动变速器结构与检修——CVT无级变速器CVT是英文ContinuouslyVariableTransmission的缩写，意即无级变速器。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器液压传动自动变速器电力传动自动变速器有级式机械自动变速器无级式机械自动变速器等其中最常见的是液力自动变速器液力自动变速器不是真正的无级变速器（CVT）。目前，在普通的轿车中，大多采用电控液力自动变速器CVT则是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。CVT技术的发展已有100多年的历史德国奔驰汽车公司早在1886年就将V形橡胶带式CVT安装到该公司生产的汽油机汽车上1958年，荷兰的DAF公司研制出Variomatic双V形橡胶带式CVT，并装备于其制造的Daffodil轿车上但是由于橡胶带式CVT存在功率有限（转矩局限于135N•m以下），离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大等一系列的缺陷，因而没有被汽车行业普遍关注然而提高传动带性能和CVT传递功率的研究一直在进行。橡胶带传动的CVT后来，汽车研究人员将：液力变矩器集成到CVT系统中主、从动轮的夹紧力由电子装置进行控制在CVT中采用节能泵传动带使用金属带代替传统的橡胶带CVT的结构特点目前，CVT的控制一般都采用电子控制模式，即可以在自动状态下运行，也可以选择特定的控制程序，增加驾驶的便利性。手动、自动和CVT无级自动变速器的功能比较下面以奥迪Multitronic系统为例介绍CVT结构特点。1、Mutitronic01J变速箱的结构图Mutitronic01J变速箱的剖视图01J行星齿轮系结构输入轴无级变速机构主动锥形轮在每组锥形轮中有一个锥形轮可以轴向移动两组锥形轮必须保持协调相同的调整，以保证链条始终处于张紧状态。链条采用多片式钢制链条变速器锥面链轮双联活塞机构中大截面活塞负责向锥形轮和链条提供推力保持摩擦力小截面活塞负责向锥形轮轴向移动提供推力改变速比。该系统的设计特点是：单纯改变速比时用小截面活塞和低油压，大截面活塞仅提供一定压力保持摩擦力。当锥形轮轴向移动改变速比时，液压系统可使用小功率液压油泵，减小液压系统损耗和发动机功率损耗，功能分流可使速比响应迅速，大截面活塞油压无需变化。另外在奥迪Multitronic系统中还设置了一个扭矩力传感器该传感器一旦检测到锥形轮打滑或牵引阻力改变时即通知电控单元改变大截面活塞油压，进行增压或减压例如车轮在湿滑路面上打滑或在粗糙路面上牵引阻力加大时，电控单元便会根据牵引力传感器传来的信息改变大截面活塞油压。扭矩传感器腔2传递扭矩压力缸大扭矩状态工作模式---速比动力连接2、飞轮减振装置注：在怠速区内发动机和变速器振动注：在怠速区内发动机和变速器振动变速箱输入轴可变压力油冷式离合器的电子液压控制过程：电控单元连续采集传感器的输入信号（包括发动机转速、变速器的输入转速、加速踏板的位置、发动机的转矩、行驶阻力和变速器的油温等）经过比较、运算决定相应的油压值，如果实际值与标定值的偏差太大，变速器自动执行关断离合器液压控制离合器电子控制离合器的过载保护过程与其相似，当电控单元检测到油压过高时（离合器过载）会及时发出控制信号使发动机的转矩降低，离合器冷却后，在很短的时间内发动机的转矩即恢复到原有转矩值。01J行星齿轮系结构前进档变速原理前进档扭矩传动路径当前进离合器结合时，行星齿轮系统太阳轮的钢片与行星架的摩擦片结合成一体，与发动机同步，由行星架将动力输出至辅助减速机构；当倒车离合器结合时，齿圈的摩擦片与变速器壳体的钢片结合，齿圈被固定，太阳轮将动力传递给行星架；由于行星架的行星轮有另一中间行星轮，当齿圈被固定时，迫使行星架反向旋转将动力输出至辅助减速机构。倒档扭矩传动路径输入轴奥迪Multitronic系统的换档杆设置有锁钮和4个档位，并以程控方式设置6个档位；对应在转向盘上设置手动升降顺序档按钮，可根据情况自由设置档位。日产汽车公司的CVT日产汽车公司2003年2月上市的新款TEANA车中采用了该公司最新开发的面向大型车的XTRONICCVT。该公司在全世界首次使可用于排气量3.5L级发动机的金属传动带式CVT达到了实用水平。这种CVT最引人注目的是，尽管增大了转矩，但金属传动带被控制在了宽30mm，满足了转矩增大的要求。三菱汽车公司的CVT日本富士重工的CVT日本富士重工CVT的电子控制系统由电磁离合器系统、电控单元（ECU）、传感元件和电磁阀等组成。传感元件包括换档操纵手柄位置传感器、节气门位置传感器、发动机转速传感器、车速传感器和制动踏板位置传感器它们为ECU提供汽车行驶的信号，ECU根据传感器的信号作出判断，并将控制信号送至电磁阀，控制电磁阀与液压系