《规划师》论丛转型期城乡规划建设实践研究生态小城镇交通规划实践—以重庆巫溪县为例□李德慧，王江燕，岳鹏[摘要]随着社会发展和变迁，人口聚集、城市化和机动化开始影响重庆巫溪县这座生态小城镇的可持续发展，迫切需要既能满足未来的交通需求，又能与周边环境协调发展的交通系统。巫溪县交通规划紧扣绿色环保的建设目标，从未来交通需求定量分析着手，探讨巫溪未来交通发展策略，重点进行慢性交通及有轨电车的规划实践，用绿色、特色的交通系统服务宜居、宜游的秦楚明珠，实现“林城、宁城、灵城”的规划目标。[关键词]交通规划；生态小城镇；交通发展策略；有轨电车；巫溪县1引言重庆市巫溪县地处重庆市东北部大巴山东段，县城位于县域东部柏杨河冲积的地区，呈带状分布于柏杨河两岸(柏杨河在老城东部汇入长江支流大宁河)，山水相依、风景秀丽。一直以来，交通问题是制约巫溪县发展的瓶颈。凭借国家西部大开发的政策给予巫溪县发展的大好机遇，巫溪县近期完成了一系列土地利用和旅游规划，而交通是实现巫溪县发展愿景，特别是促进旅游资源开发利用和经济增长的重要手段和支撑，因此有必要进行交通规划。巫溪县发展需在充分考虑和分析未来城市规模、人口及机动车发展态势、土地利用、功能区布局、设施建设等因素的基础上，预测各种“合理”情景下对应的交通状况，分析其主要特点，采用系统分析方法，建立城市土地利用与交通规划互动分析平台，有针对性地制定符合山水小城镇的交通规划方案，实现交通决策对现状变化快速反应的实用功能，并向定量化转变。2城镇发展现状分析2.1现状特点现状县城为双组团结构，中间为生态隔离带，西部为马镇坝组团，东部为老城—赵家坝组团(图1)。其中，马镇坝组团为新城，是县城政治中心，集中了较多商贸、文教等机构。未来城市将继续向西拓展，形成第三个组团—凤凰组团。巫溪县城道路密度较低，可达性较差，城市道路功能定位较为混乱，用地形态布局和交通的矛盾突出。对外交通公路直接衔接城市道路，城市主干路未能承担道路等级结构对应的功能。过境交通与城市内部交通相互干扰，交通秩序及环境较差，造成老城区车辆拥挤，给行人带来极大的安全隐患。县城柏杨河两岸景观优美，但滨河路承担了较多的通过性交通，慢行系统欠缺，人车混行现象严重，对两岸景观的破坏也较大。此外，由于早期规划未预留足够的停车场地，目前老城区内，机动车违规停车的现象较为常见，交通管理措施及力度不足。76图1巫溪县城市发展格局2.2社会经济发展趋势根据巫溪县总体规划及“十二五”发展基本思路，巫溪将强化与周边市县在经济发展和人才交流等方面的互动协作，实现优势互补、错位发展，共同延伸产业链，实现资源、市场共享。以农业产业化经营为促进农业和农村经济发展的重要手段，加快特色产业基地建设，大力发展特色农业和生态农业。同时根据巫溪旅游资源丰富的特点，大力发展旅游业，形成以运动、休闲、度假、探险、观光和集吃、住、行、游、购、娱于一体的旅游产业集群。根据增长趋势，预测2020年人均GDP将达到约4000美元的水平。机动化程度与经济发展水平密切相关，而且当人均GDP超过3000美元时，机动车将加速进入普通家庭。现状巫溪机动车拥有量约3.8万辆，但摩托车所占比例高达74％，私家小汽车拥有量还很低。预计至2020年，全县机动车总量为6.5万～7.5万辆，比现状约增长1倍，摩托车仍将占总量的一半，私家小汽车拥有量将达到每6～7户拥有1辆的水平。2.3交通需求特点分析根据《重庆市巫溪县城市总体规划(2007—2020)》，巫溪城区规划为“一城三组团”的空间格局，县城可建设面积为10.87km2。规划范围内常住人口为15万人，估计流动(含旅游)人口约为1.8万人，其中凤凰镇(城市拓展区)人口约为3万人；规划工作岗位9万个。巫溪县人口和工作岗位分布如图2、图3所示，可以看出，人口、工作岗位分布不平衡。预测在旅游旺季，巫溪县城日均出行总量约为45万人次，早晚双高峰小时出行量约占全天出行量的25％。2.3.1出行生成早高峰小时，居民出行总量为4.5万人次(单向)，若考虑流动人口出行，高峰小时最大断面人流量为1.4万人次；晚高峰小时，居民出行总量为5.5万人次(单向)，若考虑流动人口出行，高峰小时最大断面人流量为1.5万人次(图4)。2.3.2方向分布这种人口、工作岗位的不平衡将导致组团之间的交通需求较大，势必对组团间道路的通行能力及可靠性的要求大大提高。县城内部出行的方向分布如图5所示，据相关数据统计，县城—县域、县城—对外的出行量仅占总出行量的18％，交通出行主要是县城内部出行，组团间出行的比例较大。2.3.3出行距离由于县城为狭长的带状布局，再加上土地利用人口、工