碳纤维钢板加固桥梁施工研究[权威资料]【实用文档】doc文档可直接使用可编辑，欢迎下载碳纤维钢板加固桥梁施工研究［权威资料]碳纤维钢板加固桥梁施工研究本文档格式为WORD，感谢你的阅读。【摘要】该桥梁是一座已使用15年的简支空心板梁桥,由于超载车辆运营日益普遍，长期运营作用下结构性能受到损害，桥梁出现空心板部分铰缝脱落、部分空心板底部出现横向裂缝、粱底出现麻面和露筋等病害.本论文对该桥梁底用外部粘贴预应力碳纤维板技术进行加固，碳纤维加固技术与传统技术相比优势明显。【关键词】桥梁加固；碳纤维板;预应力；加固技术一、碳纤维板加固技术碳纤维材料最早应用于航空、航天等高科技领域,后来逐步发展到船舶、汽车等方面.最近几年,开始应用在建筑领域。但这种加固工艺对碳纤维强度的利用率极低，当碳纤维板材与构件内部钢筋共同工作时，不考虑钢筋原油的初始应变，钢筋屈服时碳纤维板材所能发挥的强度也仅为抗拉强度的8。8％；而在让碳纤维发挥全部强度所需要的1。7%的应变下，混凝土结构会产生大的变形及明显的裂缝。预应力碳纤维板加固技术可以大量节省材料及工程造价,减少加固系统维护成本;显著减小结构变形，在增大承载力的同时提高结构刚度;抑制裂缝，提高构件抗弯承载力。本文主要探讨该项技术的施工工艺研究。二、碳纤维加固桥梁结构实例（一）桥梁现状及主要病害船山岗桥为简支斜交桥，桥梁的斜交角度为40度，跨径纵向布置为1×10m，桥梁全宽为27m，分东西两幅,东、西幅行车道的横断面各由10块钢筋混凝土空心板梁组成，边梁顶宽1。62m，中梁顶宽为1。24m，梁高0.45m.主梁混凝土设计标号C30.桥梁设计荷载等级为:汽一超20级.挂车―120。（二）加固方案该桥除存在个别梁板由于单板受力存在刚度不足缺陷外，根据《公路旧桥承载能力鉴定方法》评估其极限承载力，计入材料损伤及恶化系数时，靠近边梁的中梁的极限承载力为386KN.m，低于其承载力极限状态下最不利效应组合值402KN.m,本次加固拟在原结构的基础上，将其极限承载力提升到700KN.m.该加固技术如图所示，施工流程依次为张拉碳纤维板、粘贴纵向碳纤维布、粘贴横向碳纤维布.三、加固施工工艺(一）裂缝处理裂缝宽度fw〈0。15,且裂缝深度较浅的细小裂缝采用JGN—？胶进行涂刷封闭处理。用磨光机沿着裂缝位置切深度为3,5,深的缝。用高压空气吹净裂缝内杂物。裂缝宽度fw，0。15,的裂缝采用JGN—G胶进行灌注处理。(二）缺陷修复凿除修补部位的松散混凝土:找到松散部位的混凝土，用手工钻凿除松散部位直到露出新鲜骨料。对钢筋进行除锈:先用砂纸对锈蚀的钢筋进行打磨，直至表面没有没有锈迹，并涂刷环氧胶进行防锈处理。高强环氧树脂修补:按比例配合好环氧树脂进行批嵌，厚度较大的分层批嵌，每层批嵌厚度不超过2，，直至恢复原有尺寸。（三)碳纤维板张拉碳纤维板张拉：千斤顶就位并确保夹具夹紧后开始碳板张拉。先给碳纤维板施加10％的应力,使碳纤维板绷直，然后再将力归零，再以20%和60%应力进行张拉，每一级张拉结束后用扳手柠紧螺帽，每一级之间持荷5分钟，张拉过程中随时检查碳板伸长值，严格控制进油速度，要求缓慢、均匀、平稳。待张拉到控制力后,持荷复验伸长值，合格后进行锚固。张拉控制力F=150KN，张拉伸长量控制为碳纤维板长度L＊0.45％(cm）。（四）碳纤维布黏贴粘贴碳纤维布:表面清理？表面凹洞找平？涂底胶？贴碳纤维布?刷碳纤维布防护层？质量检查。表面清理:先用压缩空气将表面浮尘清除干净，用混凝土角磨机除去混凝土表面的浮浆、油污等杂质，并将有凹凸混凝土部分打磨平整，尤其是表面的凸起部位要磨平，并用丙酮将需粘贴处清洗干净。找平：斜立柱混凝土表面凹陷部位用修补砂浆填平,模板接头等出现高度差的部位填补平整，尽量减小高度差涂底胶：将底胶称好重量，放在洁净的容器中调和均匀,用滚筒将它均匀地涂在顶板面上,待胶固化后再进行下一工序施工.调好的底胶须在规定的时间内用完，一般情况下40min内用完。粘贴碳纤维布:将碳纤维胶按比例称好，放在洁净的容器中调和均匀，用滚筒将胶均匀地涂刮在底胶上,随即按设计要求将已裁剪好的碳纤维布粘贴在设计部位，然后用专用滚子沿碳纤维布的受力方向来回滚压，挤出汽泡。注意:碳纤维布的搭接长度一般为100mm.涂刷碳纤维布表面防护丙烯酸涂料，一般来回刷3变，每个地方刷到位.四、结语（一)采用碳纤维加固技术对桥梁进行加固，工艺简单，施工周期短。本工程完成后，经检查与验收发现碳纤维与混凝土粘结紧密，加工的施工质量达到了预期效果，保证了车辆安全过桥.（二）由于碳纤维材质软，重量轻，长度、宽度可根据需要任意确定，对于复杂节点部位、不规则位置可任意粘贴、缠绕，故适应面广。（三）由于碳纤维材料