通用机场建设运营模式比较研究--毕业（完整版）资料(可以直接使用，可编辑优秀版资料，欢迎下载）通用机场建设运营模式比较研究如同运输航空和通用航空作为两翼组成民用航空，运输机场和通用机场共同构成了一国的机场体系。四通八达的运输机场确保了主要城市之间的互联互通，而遍地开花的通用机场则能够确保乡镇、社区、县与城市之间的联络，从而共同构成了一国的空中交通网络。在美国1.9万个机场中运输机场仅占600个，其余都是通用机场。而我国目前拥有189个运输机场和399个通用机场（含临时起降点），仅为美国的2%。通用机场发展滞后，无法满足未来我国经济社会对空中交通通达性和便捷性的要求。根据目前已有的研究成果和各国的实际情况，通用机场的建设运营模式主要有三种：一是以国有资本为主的“国有外包”模式，即国有部门负责投资建设机场，将其中的部分工程委托外部单位，机场建成后委托国有企业运营；二是以民营企业为主的“自建自用”模式，即民营企业自己投资建设机场，并运营机场，从而形成通航运营的核心竞争优势；三是委托经营模式，即国有资本建设后，通过租赁、出售等方式委托非公企业运营机场，并通过一定的制度安排确保机场的公益性。下文介绍三类模式的典型案例，并对各类模式展开横向比较，提出推动我国通用机场建设的几点建议。一、美国通用机场的委托经营模式二战期间美国在本土修建了大量机场，战后这些机场划归地方政府，而后被委托给企业、非盈利组织或个人经营，形成了现代美国通用机场体系的雏形。按照经营过程中产权是否移交给经营主体，美国的委托经营模式又可分为两类：一是不转移所有权的委托经营，政府与机场经营方签订一个委托经营协议，但保留机场产权，这类模式多见于规模较大的公务机机场和城市通用机场；另一类是转移所有权的委托经营，政府与机场签订委托协议的同时，在委托经营期内转移机场产权，这类模式多见于提供社区服务的小型通航机场。（一）不转移产权的委托经营模式这类通航机场的产权归属于当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机场管理委员会（一般也是当地运输机场的管理当局）作为通航机场管理机构，并通过签订租赁协议等方式授权一个非营利组织或机场主管经营机场（图1）。图1：美国通用机场管理结构始建于1940年代的Ryan通用机场位于美国亚利桑那州Tucson市（图2），目前拥有1600米、1300米和1200米跑道三条，驻场航空器300架左右，年起降16万架次。1941年珍珠港事件后，美军的飞行员培训转入内陆，Ryan机场凭借沙漠地区干燥晴朗的天气条件成为了重要的军用航校。二战结束后的1948年10月，Ryan机场正式移交给亚利桑那州政府，随后州政府设立Tucson市机场管理局（TAA，TucsonAirportAuthority），定位为非盈利组织，负责Tucson国际机场和Ryan机场的日常运营管理。1954年，州政府与TAA签订了99年租赁契约。在美国，对于纳入了NPIAS（NationalPlanofIntegratedAirportSystems，美国国家机场系统综合计划）的机场，其建设资金可申请AIP（AirportImprovementProgram，机场促进计划）补贴，而机场收入仅用于自身日常开支。Ryan机场作为NPIAS的一员，其运营方TAA没有地方财政的支持，日常运营支出依靠机场周边的停车场、机库出租、土地租赁、油料销售等收入。对于跑道改扩建等非盈利的、涉及安全的支出，主要依赖AIP和州政府资金支持。例如，在2021年Ryan机场的一份机场改扩建计划中，整个工程共计需要投入8亿美元，其中AIP为其提供95%的建设资金、州政府负担2.5%，Tucson市负责2.5%，此外还可申请州交通部门机场建设贷款。可见，这种制度安排确保了通航机场的公益性定位，强调机场不以盈利为目的。图2：Ryan机场卫星图片（二）转移产权的委托经营模式这类通航机场通常规模较小，距离市区较远或交通便利程度略差，机场的定位并不以服务城市为目的，更多为居住在机场附近的居民提供基本航空服务。这类机场一般由私人购买已有老旧通航机场产权，然后申请AIP计划资助进行改扩建后自行经营，机场的FBO也由自己经营。例如：位于堪萨斯州的Stearman机场是一个私人拥有但对公众开放的机场（图3），机场有一条1556米长，18米宽的跑道，有130多架飞机驻场，绝大多数都是单引擎飞机。机场FBO服务由机场主直接提供。该机场是由豪客比奇公司的两位飞行员夫妻与合伙人一起投资85万美元购买产权，经过几年的投资与改扩建，将机场跑道由800米延长到现在的1556米，跑道也加宽了一倍，这个过程中申请了AIP的机场改造资金。图3：Stearman机场概览该机场的主要特点是，经营人在获得机场产权后进行扩建及改造，