微波、波阻和膨胀波（完整版）实用资料(可以直接使用，可编辑完整版实用资料，欢迎下载）3.6.3微波、波阻和膨胀波1.激波和波阻飞机在空中飞行时，对空气产生的小扰动以音速向外传播，时周围空气受到扰动。由于飞机的飞行速度不同，周围空气受到的扰动情况也不相同。图3-34小扰动波传播图形由图3-34（a）可以看到，当飞机停留在机场时，飞机发出的小扰动就会以扰动源（飞机所在位置）为中心，以同心圆形的波面向四周传播；（b）中表示当飞机前进的方向分布较密，反方向分布较疏。但对于这两种情况，只要时间足够长，周围的空气都会受到扰动（不考虑扰动波在传播中的衰减）。通过一个个波面，空气的参数会连续不断地发生微小的变化。这就使飞机前方的空气对飞机的到来有“预知”，并对自己的状态进行调整。而在（c）（d）中情况就不同了。当飞机的速度等于音速时（见图3-34（c）），飞机和它发出的扰动波同时到达前方；而当飞机的速度大于音速时（见图2-34（d）），飞机更是领先它所发出的扰动波跑到了前面。在图3-34（c）、（d）中，通过飞机机头作各扰动波波面的切线，切线形成的圆锥体叫做马赫锥。从图3-34（c）（d）中可以看到，当飞机以音速或超音速飞行时，马赫锥以内的空气将会受到扰动，而马赫锥以外的空气无论经过多长时间都不会受到扰动。这样，当飞机以很大的速度撞击到前面完全平静的、对飞机到来毫无“预知”的空气上时，对空气产生了强烈的压缩，就会在机头前面形成一层薄薄的。稠密的空气层，这就是在机头形成的激波。激波是气流以超音速流过带有内折角物体表面时，受到强烈压缩而形成的强扰动波（见图3-35）。气流通过激波后空气的参数要发生剧烈的变化（见图3-36）：速度下降，温度、压力、密度上升。参数的剧烈变化说明激波时一种强扰动波，他在空气中的传播速度大于音速。激波的强度越大，传播的速度越快。通过激波后，空气的温度上升，说明空气的部分能量不可逆转地变为热能，能量的损失说明气流通过激波时受到了阻力，这个阻力就叫做波阻。图3-35超音速气流流过内折角表面时，形成激波图3-36激波前后气流物理参数的变化激波与气流方向之间的夹角叫做激波角。当激波角等于90°时，激波波面与气流方向垂直，激波称为正激波。如果激波波面与气流方向不垂直，就称为斜激波。因为正激波波面正对着气流，所以对气流产生的波阻最大。超音速气流通过正激波后，压力、温度和密度都骤然升高，速度下降，由超音速气流转变为亚音速气流。斜激波的波面相对气流倾斜了一个角度，所以它的波阻比正激波小。超音速气流通过斜激波后，压力、温度和密度也都升高，速度也下降，超音速气流可能减速为亚音速气流，也可能仍为超音速气流。图3-37脱体激波与附体激波飞机高速飞行时，形成的激波形状与飞机飞行的马赫数及飞机的外形有关。当飞行马赫数超过1较多时，在飞机尖削的头部形成斜激波。在飞机圆钝头部的正面形成正激波（见图3-37），并在机头上下逐渐倾斜为斜激波，最后减弱为边界波。在圆钝头部开始形成的正激波强度比较大，以较快的速度向前传播。在传播过程中，能量逐渐所耗，传播的速度也逐渐慢了下来，最后，在圆钝头部的前面，与圆钝头部保持一定的距离向前运动，这种正激波也叫脱体波。气流经过激波后要减速为亚音速气流，所以，在正激波波面的后面会形成一个牙音速区。当飞行的马赫数等于略大于1时，在飞机尖削头部的正面也会形成正激波。2.膨胀波当超音速气流流过带有外折角的物体表面时（见图3-38），由于流管变粗，气流的速度要加快，压力要下降。这些变化是通过外折角对气流的扰动，形成的以折角为中心逐渐散开的扇形波来完成的。气流通过一个个波面逐渐加速降压，并转变方向，最后生成更高速的气流，沿外折后的物体表面流走。由于物体外折角对超音速气流的扰动，引起气流膨胀加速的扇形波叫做膨胀波，膨胀波引起气流参数的变化是逐渐的、连续的，所以是弱扰动波。通过上述分析可以得出这样的结论：超音速气流是通过激波压缩减速，通过膨胀波膨胀加速的。图2-38膨胀波（a）扇形膨胀区（b）膨胀区的气流方向脉搏波分析与脉搏波速度(综述)[日期：2007-06-19]来源：[字体：大中小]脉搏波分析与脉搏波速度——Korotkov后的一百年对于血压解释的回顾刘景林杨栓平摘要：血压（如，脉压）由搏动产生的，作为一个重要的心血管疾病的风险因子，受到人们广泛的关注。在预测心血管事件上，测量升主动脉或者颈动脉的中心动脉血压要比测量传统的肱动脉脉压更有意义，这是因为靶器官承受的压力来源于中心动脉压力而不是肱动脉压力。而由于波的反射，上肢的血压并不能真实反映中心动脉血压；因此，知名学者把焦点放在了一种无创检测中心动脉血压的方法上，并寻求主动脉僵硬度产生的原因。直到现在，越来越多的证据表明：在评定主动