第一阶段（19世纪后期——1949年）（一）铁路走向市场化经营（二）行车组织方法创新（三）列车运行图编制技术创新（四）货物运输组织理论与实践创新（五）客货分线运输（六）城际旅客运输的发展（七）铁路技术装备水平的提升（八）高原铁路的运营管理（九）特殊条件下的运输组织（一）铁路运输走向市场化经营为了适应旅客及货主对提高客货运输质量的要求，我国铁路按照旅客和货主需求不断开发运输新产品，优化客货运输产品结构和列车开行方案，提高铁路资源使用效率和劳动生产率。通过这一系列变革，逐渐增强了铁路运输对日益增长的客货运输需求的适应性。在客运方面，我国铁路运输以高速化和公交化为指导思想，优化旅客运输产品结构，先后推出了200km/h及以上动车组列车和一站直达特快列车，使主要城市间旅客出行更加快捷；大量增加夕发朝至列车，给旅客出行提供了更大方便；调整旅客列车等级，更加适应了旅客不同层次的需求；树立了动车组、一站直达特快、夕发朝至等旅客列车品牌。在货运方面，根据产品整体和产品组合策略，在运输能力十分紧张的情况下，着眼于长远发展，开行特快和快速行邮专列，以及冷藏快运专列，适应了现代物流发展的需要；大量增开大宗货物直达列车和远程直达货物列车，为重点物资运输提供了良好的条件。各种货运品牌列车的发展，使铁路在铁路货物运输体现了其优势，铁路运输产品更加贴近了市场的需求。（1）运输产品设计理念创新（2）运输产品的组合优化（3）运输产品组合优化方案的实施（4）加强运输产品质量与利用效率的控制铁路经过6次提速，城际旅客运输得到了充分的重视，在各主要经济区内、经济区之间大量开行了快速旅客列车，形成了以北京、上海、广州为中心的快速客运通道。票额集中调配、管理和监控。②在不同经济区域的中心城市间开行沟通区域联系的动车组列车。（2）对学生流和民工流采用预先发售2007年货车周转时间达到天，较2002年压缩天。以西：将东北、华北地区原经京沪线装到华东地区的重车全部改经京九和华东二通道运输。而且，旅客运量密度已达2000多万人，早已达到国外修建高速铁路的标准。实施主动型市场导向策略采用规范化、科学化的评价方法3）以老产品新策略拓展市场近几年综合维修天窗制度的实行，基本保证了铁路线路、通信信号及接触网等基础设施的正常养护与维修，使其保持了良好的技术状态，减少了设备故障对线路运营的干扰。②在不同经济区域的中心城市间开行沟通区域联系的动车组列车。突破车辆的定期检修和备用制度，减低检修率和实行零备用，压缩车辆检修整备时间、车底立折、站台进行车辆检修等；第五阶段（2004年——）（3）加强站车组织管理春运期间开行的临时旅客列车主要是为了满足学生流和民工流的出行需求，暑运期间开行的临时旅客列车主要是为了满足学生流的出行需求，而周期间开行的临时旅客列车主要是为了满足人们的旅游出行需求。2）强化路网性编组站能力（二）行车组织方法创新2004年第五次大面积提速调图时，首次推出38列一站直达特快旅客列车(“Z”字头列车)，增强了运输能力，在中长途旅客运输方面进一步展示了铁路的优势，提升了竞争实力。一站直达列车运行线布局具有夕发朝至列车运行线布局的特点，此外，两城市间一站直达列车运行线铺画数量较少，一般仅铺画1~2条，北京——上海间铺画了5条一站直达列车运行线，铺画数量最多，为了应对春运、暑运、周等特殊季节客流量的大幅度增加，我国铁路每年都会增开大量临时旅客列车，并逐步将部分增开的临时旅客列车规律化。春运期间开行的临时旅客列车主要是为了满足学生流和民工流的出行需求，暑运期间开行的临时旅客列车主要是为了满足学生流的出行需求，而周期间开行的临时旅客列车主要是为了满足人们的旅游出行需求。临时旅客列车运行线布局的特点主要有：从空间上看，运行线分布不均匀，重要的经济发达城市、高校集中的城市和旅游城市开行的临时旅客列车的数量较多；从时间上看，临时旅客列车运行线一般铺画在抽减了货物列车运行线的运行图中的空档位置，故其分布较为分散，单条运行线时间跨度较大。(四)货物运输组织理论与实践创新2003年以来，我国铁路在能力短缺条件下，通过改变传统的运输组织理念，从根本上改变了货流、车流、列流的组织方式。通过“站段整合”、“两整合一建设”、“大客户”和“路企直通”战略的实施和推进，实现了货流源头集约化；通过技术设备改造和运输资源优化整合，在运输组织方面优化和简化运输环节，实现了运输生产流程再造，运输过程全程贯通，以及货流和列流的对接。从货流源头组织开始，通过集中货流和车流，在装车站组织列车，利用装卸站直接发到列车，整列卸车，有效地释放了路网能力。转变车流径路优化调整方法和理念，实施调流与增量并举的“一主两翼两线三区域”通过“站段整合”、“两整合一